新華社北京６月２０日電（記者齊中熙、樊曦、林紅梅）《國家公路網規劃（２０１３年－２０３０年）》２０日公佈。據此規劃，到２０３０年，我國國家公路網總規模約４０萬公里。交通出行涉及千家萬戶，此次國家公路網大規模擴容將對百姓生活産生哪些影響？

    緩解交通緊張，縣以上國道全覆蓋

    交通部總規劃師戴東昌説，近年來，我國公路交通的快速發展，有效緩解了運輸緊張狀況，但隨著經濟社會發展和公路網絡規模結構不斷變化，既有國家幹線路網仍有一些不適應情況。

    一是覆蓋範圍不足。全國還有９００多個縣沒有國道連接，１８個新增城鎮人口在２０萬以上城市和２９個地級行政中心未與國家高速公路相連接。二是運輸能力不足。部分國家高速公路通道運能緊張、擁堵嚴重。三是網絡效率不高。

    戴東昌説，我國所面臨的公路交通的壓力，是世界上其他國家不可比擬的。目前我國公路承擔的貨運量是美國的３．７倍，公路貨物的週轉量是美國的２．８倍。今後將面臨更大的交通需求和壓力。

    居民出行方面，目前我國民用汽車保有量達到１．１億輛，是１９８１年的６０倍。預計到２０３０年，交通運輸需求量、主要通道交通量可能還會有３－４倍的增長。

    “總規模４０．１萬公里國家公路網由普通國道和國家高速公路兩個路網構成。建成後，全國所有縣級及以上行政區將都有普通國道覆蓋，國家高速公路連接所有地級行政中心及城鎮人口超過２０萬的中等及以上城市。”他説。

    普通國道網由１２條首都放射線、４７條北南縱線、６０條東西橫線和８１條聯絡線組成，總規模約２６．５萬公里。國家高速公路網由７條首都放射線、１１條北南縱線、１８條東西橫線，及地區環線、並行線、聯絡線等組成，約１１．８萬公里；另規劃遠期展望線１．８萬公里，位於西部地廣人稀地區。

    欠發達地區加大扶持力度

    雖然我國公路交通發展迅速，但西部和貧困地區仍是薄弱環節。所謂“要想富，先修路”，許多地區因交通不便難以脫貧致富。

    戴東昌説，公路交通對經濟社會發展不但有服務和支撐的作用，而且有主動引領和先導的作用。所以對於欠發達地區的公路交通，交通運輸等部門始終把它放在一個非常重要的位置。

    “比如貴州，資源很豐富，但經濟發展比較滯後，特別是廣大農村地區，很大程度上是受交通條件制約。基於這一點，在我們公路交通的規劃和建設過程中，始終把統籌不同區域間，特別是欠發達地區的公路交通發展放在一個非常重要的位置。”他説。

    他介紹，在西部和貧困地區，對１１個集中連片特困地區做了專項的交通扶貧規劃。而且把集中連片特困地區的公路建設作為將來交通建設的主戰場。

    “另外在投資政策上，我們也提高了對這些地區特別是老少邊窮地區的投資力度，現在中央掌握的車購稅裏，相當大比例用在了欠發達地區。”戴東昌説。“這次規劃針對集中連片特困地區的情況，又進一步加大了扶持力度。”

    國家公路網規劃建成後，將實現首都輻射省會、省際多路連通，地市高速通達、縣縣國道覆蓋。１０００公里以內的省會間可當日到達，東中部地區省會到地市可當日往返、西部地區省會到地市可當日到達。

    普遍服務為主，收費公路約佔３％

    公路交通網越來越發達自然對百姓生活創造便利。但更多的公路是否意味著更多的收費？能不能少點收費公路？這也是百姓所關注的。

    國家發展和改革委員會基礎産業司司長黃民説：“我們設想，未來的綜合交通運輸體系首先有一個基礎，基礎就是不收費的公路。”

    他指出，一個基礎的交通網是由國家公路、省級公路和鄉村公路組成的，要覆蓋所有的行政村、鄉、縣、市、口岸、重要經濟節點，這個公路是不收費的。

    戴東昌表示，按照目前的政策取向，將來我們中國的公路交通是由兩大體系構成：一類是以高速公路為主的收費公路體系，體現高速公路高效、集約這樣一種特徵；除了高速公路之外，原則是以不收費的公路體系為主，為經濟社會的發展提供一個普遍的、基礎性的服務。

    “按照這樣一個構想，從長遠看，收費公路佔整個里程的比例大概是３％。其餘９７％左右，即絕大部分都是非收費公路體系。在這個過程中，我們將不斷調整和完善收費公路政策，使它更好地適應發展形勢和發展環境的變化，適應于公路交通發展和建設的需要。”戴東昌説。