目 錄
前 言
一、現狀評價
(一)發展現狀
(二)存在問題
(三)佈局評價
二、功能定位
(一)優勢分析
(二)功能定位
三、佈局原則
(一)發展目標
(二)佈局原則
四、佈局方案
(一)層次劃分
(二)佈局方案
五、實施方案
六、實施前景
七、保障措施
前 言
內河水運是綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，是實現經濟社會可持續發展的重要戰略資源。積極倡導發展內河水運，符合建設資源節約型、環境友好型社會的要求。
近年來，內河航道、港口設施建設取得了顯著成績，內河水運貨運量持續增長，運輸船舶大型化、標準化趨勢明顯，水運市場日趨活躍，內河水運進入了快速發展的較好時期。目前，全國形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河水運佈局，內河水運的服務腹地有了較大的延伸和擴展，服務質量明顯提高，為流域經濟社會的持續、快速發展發揮了重要作用。
為貫徹落實科學發展觀，體現國家發展內河水運的意志，進一步理清發展思路，更好地指導內河水運健康發展，充分發揮內河水運佔地少、運能大、能耗低、污染小的優勢，完善綜合運輸體系，促進水資源綜合開發利用，根據有關法律法規，制定《全國內河航道與港口佈局規劃》。規劃重點是內河高等級航道和主要港口。內河其他等級航道、地區重要港口和一般港口由各省（自治區、直轄市）人民政府在各地內河水運規劃中明確。規劃的實施期限為2006年～2020年。
一、現狀評價
(一)發展現狀
1、內河航道
2005年，全國內河航道通航里程12.3萬公里，佔河流總長的29%，主要分佈在長江、珠江和淮河水系，分別佔50%、13%和14%。可通航500噸級船舶的四級及以上航道15328公里，約佔12%，其中可通航千噸級船舶的三級及以上航道8631公里，約佔7%；其它等級航道約佔88%。經過多年的建設與發展，長江幹線已成為世界上水運最為繁忙和運量最大的河流，西江航運幹線已成為溝通西南與粵港澳地區的重要紐帶，京杭運河已成為我國“北煤南運”的水上運輸大動脈，長江三角洲、珠江三角洲航道網已成為區域綜合運輸體系的重要組成部分。
2、內河港口
2005年，全國內河港口1300多個，生産用碼頭泊位30944個，其中萬噸級泊位187個，主要分佈在長江、珠江、京杭運河與淮河水系，其中長江水系港口760多個，泊位15237個，珠江水系港口110個，泊位2335個，京杭運河與淮河水系港口290個，泊位11608個。
3、內河運輸
2005年，全國內河船舶保有量近20萬艘，凈載重量4481萬噸，載客量86萬客位，貨運船舶平均噸位229噸/艘。完成內河水運貨運量14.9億噸，貨物週轉量3635億噸公里，客運量1.26億人，旅客週轉量31.4億人公里。內河港口完成貨物吞吐量18.45億噸，旅客吞吐量1.29億人。
(二)存在問題
1、基礎設施薄弱。由於歷史上對發展內河水運的認識不一致，資金投入嚴重不足，總體上內河水運發展較為緩慢，內河航道、港口基礎設施薄弱，能力不足，制約了內河水運優勢的發揮。
2、結構性矛盾突出。內河高等級航道少，幹、支航道沒有高標準貫通；內河港口通用雜貨泊位多，集裝箱、液體散貨等專業化泊位少；運輸船舶噸位小，船型雜亂，標準化程度低，安全性能差，運輸裝備水平有待提高。
3、協調難度大。內河水運涉及水利、電力、環保、城市發展等方面，受部門、地方對水資源的不同需求驅動，造成了在水資源開發中形成的合力不足，兼顧不夠，發展內河水運的協調難度大，水資源綜合利用不充分。
4、行業管理有待進一步加強。在內河水運市場準入、行業監管、依法行政等方面有待進一步提高管理和服務水平。
(三)佈局評價
1、現有水運佈局主要依託于河流分佈，體現了河道特性。目前，我國內河水運佈局基本反映了我國水資源的分佈狀況，內河航道和港口佈局圍繞河流分佈展開，並根據河道特性和流域經濟發展需求，實現水運資源的開發，內河水運開發程度與水資源利用和流域經濟發展水平密切相關。
2、內河水運促進了沿江(河)産業發展和生産力佈局。內河水運為沿江(河)産業發展提供了便利的運輸條件，保障了原材料和産成品運輸，促進了沿江(河)産業帶的形成，沿江(河)經濟和內河水運互為依存、相互促進。內河航道和港口受水量、季節影響較大，江海連接處的水網密集區域運輸需求和港口吞吐量絕對值大，且增長速度快，如長江三角洲、珠江三角洲地區等。
3、內河水運的發展加強了區域間的聯絡，溝通了沿海運輸。長江、珠江、淮河等主要航道溝通了我國東、中、西部地區，促進了區域間的物資交流，加強了區域間的經濟聯絡，並與沿海和遠洋運輸相對接，形成了開放式的內河水運。
4、港口佈局依託內河航道。內河港口是內河運輸的節點，是實現與其他運輸方式多式聯運的樞紐，內河碼頭等級與航道通航標準相適應，實現內河水運資源內部的合理配置。與運輸市場發展相適應，依託內河航道和城鎮的分佈，我國內河港口初步形成了長江幹線、珠江三角洲集裝箱運輸系統的框架，以及長江幹線礦石運輸系統，長江水系、珠江水系，京杭運河與淮河水系煤炭運輸系統的港口佈局。
5、內河水運服務範圍有待拓展。受航道通航條件限制，目前內河水運的覆蓋面和通達度還有待進一步拓展，干支航道的標準不銜接，影響了內河水運優勢的發揮。
6、內河水運涉及面廣，較為複雜，開發受到限制。內河水運開發涉及到省市間、行業間、部門間甚至與鄰國的協調，水運開發受到限制。
二、功能定位
(一)優勢分析
1、佔地少。內河水運利用現有河道，基本不佔或較少佔用土地，中下游航道整治還可以吹填造地，增加土地。
2、運能大。全國內河船舶平均噸位已達229噸/艘，長江幹線船舶平均噸位已達800噸/艘，長江幹線大型頂推船隊已達到3萬噸。內河水運在特大型設備和構件運輸中具有獨特的作用。
3、能耗低。歐美發達國家和我國內河水運的單位能耗均低於鐵路、公路。
4、更安全、環保。內河水運安全可靠，尤其在危險品運輸方面具有優勢，而且由於單位能耗低，污染物排放少，是一種環保的運輸方式。受目前我國內河航道、港口基礎設施較為薄弱等方面的影響，內河水運的優勢還沒有得到充分發揮，今後內河水運發展的潛力和空間還很大。
(二)功能定位
在我國廣大的內陸江、河流域地區，內河航道和港口是支撐流域經濟社會可持續發展的戰略資源，是綜合運輸體系的重要組成部分。科學、合理佈局內河航道和港口，體現國家發展內河水運的意志，對發展區域和省際間的客、貨運輸，實現水資源綜合利用，維護國家安全具有重要作用。
三、佈局原則
(一)發展目標
按照科學發展觀的要求，與水資源開發利用和綜合交通網發展相協調，合理開發和有效利用水運資源，用20年左右時間，建成干支銜接、溝通海洋的高等級航道，為船舶標準化、規範化創造基礎條件；與航道發展相適應，形成佈局合理、功能完善、專業化和高效的港口體系。充分發揮內河水運的優勢，提供暢通、高效、安全、環保的運輸服務，適應流域經濟社會發展和國家安全需要。
遠期根據流域經濟社會發展要求，結合水資源開發利用，進一步擴展覆蓋面，提高通達度，延伸內河水運的服務範圍。
(二)佈局原則
1、適應國家戰略和流域經濟可持續發展要求，促進區域經濟協調發展和對外經貿交流。
2、結合水資源條件，加強協調，貫徹水資源綜合利用方針，統籌兼顧水運與防洪、排澇、發電、灌溉、供水等的關係，符合流域綜合規劃的要求，並與防洪、河道整治、城市總體規劃等相關規劃銜接，提高內河水運與其他行業協調發展的水平。
3、堅持內河水運發展與生態環境保護相協調，合理和節約使用內河岸線資源，提高資源利用效率。
4、充分發揮內河水運優勢，加強與其他運輸方式的有效銜接，完善綜合運輸體系。注重航道與港口、船舶以及幹線與支線的協調發展。
5、因地制宜、突出重點、注重效益，妥善處理需要與可能的關係。
四、佈局方案
(一)層次劃分
全國內河航道劃分為兩個層次：包括高等級航道和其它等級航道。高等級航道是全國內河航道的核心和骨幹，是國家綜合運輸體系的重要組成部分，有條件的還可與其他交通方式共同組成發展為綜合運輸大通道，主要指現有的和規劃建設為可通航千噸級船舶的三級及以上航道，個別地區的航道受條件限制為可通航500噸級船舶的四級航道。
全國內河港口劃分為三個層次：包括主要港口、地區重要港口和一般港口。內河主要港口是指地理位置重要、吞吐量較大、對經濟發展影響較廣的港口。
本次規劃的重點是內河高等級航道和主要港口。內河其它等級航道以及地區重要港口和一般港口由各省(自治區、直轄市)人民政府在各省(自治區、直轄市)內河水運規劃中明確。
(二)佈局方案
在水資源較為豐富的長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系及其他水系，形成長江幹線、西江航運幹線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網、18條主要干支流高等級航道(兩橫一縱兩網十八線、簡稱2-1-2-18)和28個主要港口佈局。
規劃內河高等級航道約1.9萬公里（約佔全國內河航道里程的15%），其中三級及以上航道14300公里，四級航道4800公里，分別佔75%和25%。
規劃內河主要港口包括瀘州港、重慶港、宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、長沙港、岳陽港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、合肥港、湖州港、嘉興內河港、濟寧港、徐州港、無錫港、杭州港、蚌埠港、南寧港、貴港港、梧州港、肇慶港、佛山港、哈爾濱港、佳木斯港。
1、長江水系
長江水系高等級航道佈局方案為“一橫一網十線”。
“一橫”：長江幹線
“一網”：長江三角洲高等級航道網
以長江幹線和京杭運河為核心，三級航道為主體，四級航道為補充，由23條航道組成“兩縱六橫”高等級航道網。兩縱：京杭運河—杭甬運河(含錫澄運河、丹金溧漕河、錫溧漕河、乍嘉蘇線)，連申線(含楊林塘)；六橫：長江幹線(南京以下)，淮河出海航道—鹽河，通揚線，蕪申線—蘇申外港線(含蘇申內港線)，長湖申線—黃浦江—大浦線、趙家溝—大蘆線(含湖嘉申線)，錢塘江—杭申線(含杭平申線)。
“十線”：岷江、嘉陵江、烏江、湘江、沅水、漢江、江漢運河、贛江、信江、合裕線。
長江水系主要港口佈局方案為16個：瀘州港、重慶港、宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、長沙港、岳陽港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、合肥港、湖州港、嘉興內河港。
2、珠江水系
珠江水系高等級航道佈局為“一橫一網三線”。
“一橫”：西江航運幹線
“一網”：珠江三角洲高等級航道網
以海船進江航道為核心，以三級航道為基礎，由16條航道組成“三縱三橫三線”高等級航道網。三縱：西江下游出海航道，白坭水道—陳村水道—洪奇瀝水道，廣州港出海航道；三橫：東平水道，潭江—勞龍虎水道—蓮沙容水道—東江北幹流，小欖水道—橫門出海航道；三線：崖門水道—崖門出海航道，虎跳門水道，順德水道。
“三線”：右江、北盤江—紅水河、柳江—黔江
珠江水系主要港口佈局方案為5個：南寧港、貴港港、梧州港、肇慶港、佛山港。
3、京杭運河與淮河水系
京杭運河與淮河水系高等級航道佈局為“一縱二線”。
“一縱”：京杭運河
“二線”：淮河、沙潁河
京杭運河與淮河水系主要港口佈局方案為5個：濟寧港、徐州港、無錫港、杭州港、蚌埠港。
4、黑龍江和松遼水系
黑龍江和松遼水系高等級航道佈局為“二線”：黑龍江、松花江。
黑龍江和松遼水系主要港口佈局方案為2個：哈爾濱港、佳木斯港。
5、其它水系
其他水系高等級航道佈局為“一線”：閩江。
五、實施方案
《全國內河航道與港口佈局規劃》是編制內河水運五年規劃和建設計劃的主要依據，主要任務是根據沿江(河)流域經濟社會發展需要和水資源開發引導航道、港口的合理佈局，在河流綜合開發中指導通航設施的建設與技術標準的確定。近期實施重點是：
1、長江水系
加快長江幹線航道治理。下游實施長江口深水航道治理三期工程，結合水利河勢控制工程，適時對主要礙航河段進行治理，適應長江口深水航道向上延伸和海船進江運輸需要。中游根據三峽水庫清水下泄及河勢演變情況，加強航道觀測和演變規律分析，實施武穴、瓦口子、沙市、周天、武橋、江口、枝江等航段的控制性工程或航道整治工程，完善三峽翻壩轉運設施。上遊對水富至重慶段航道進行整治，結合三峽水庫分期蓄水，治理庫尾航道。
全面推進長江三角洲高等級航道網建設。重點建設通往上海國際航運中心主要集裝箱港區的內河集裝箱運輸通道，實施趙家溝、大蘆線、長湖申線、杭甬運河、湖嘉申線、杭申線、錫溧漕河、蕪申線、蘇申外港線等航道整治工程。
加快實施長江主要支流航電結合、梯級開發工程。建設嘉陵江草街、利澤、沙溪、鳳儀場、蒼溪和漢江崔家營航電樞紐，以及湘江、贛江等樞紐工程。
加強主要港口基礎設施建設。建設瀘州、重慶、宜昌、岳陽、武漢、九江、長沙、南昌、嘉興等港口的集裝箱、礦石、煤炭等泊位。
2、珠江水系
實施西江航運幹線擴能工程。整治貴港至肇慶航道，建設桂平二線船閘。
全面推進並基本建成珠江三角洲高等級航道網。實施順德水道、洪奇瀝水道、東江下游航道、白坭水道、東平水道、崖門水道等航道整治工程。
加快實施右江那吉、魚梁、老口等航電樞紐建設，繼續推進紅水河復航工程。
相應建設南寧、貴港、梧州、肇慶、佛山等港口的煤炭、集裝箱等泊位。
3、京杭運河與淮河水系
提高京杭運河航道標準和通過能力。實施京杭運河江南段三級航道建設工程和蘇北運河二級航道建設工程，整治湖西航道。擴建臺兒莊、微山船閘，結合南水北調東線工程，建設濟寧至東平湖航道。
結合淮河流域綜合治理工程，改善沙潁河、渦河、沱澮河航道通航條件。
建設徐州、無錫、杭州、蚌埠等港口的煤炭、集裝箱等泊位。
4、黑龍江和松遼水系
繼續實施松花江航電結合、梯級開發工程。建設松花江、黑龍江主要對俄貿易口岸港口設施。
5、注重黑龍江、瀾滄江等國際河流的航運開發，促進我國邊境地區經濟發展，增強與周邊國家和地區的緊密聯絡。
六、實施前景
1、規劃的內河高等級航道、主要港口遍及20個省(自治區、直轄市)，連接了50萬以上人口的城市56個，佔全國的25%，連接了國家一類口岸27個，佔全國的29%。實現了主要資源腹地和消耗地的有效聯接以及主要江河的江海直達運輸，可進一步加強區域間的經濟和物資交流，促進沿江、沿河産業密集區的形成，發揮區域內主要城市的經濟輻射帶動作用，推進協調發展。
2、形成由通航千噸級及以上內河船舶的高等級航道為骨幹、主要港口為主體的全國內河航道和港口體系，促進運輸船舶大型化、標準化，內河水運資源得到有效的開發利用，內河水運優勢充分發揮，並與其他運輸方式共同構築完善的綜合運輸體系。
3、到2010年，航道通過能力可在目前基礎上提高約40%；到2020年翻一番，船舶航行條件得到明顯改善，單位運輸成本將比目前明顯降低，經濟和社會效益顯著。
4、規劃的實施，可為國家節約大量土地，尤其是在長江三角洲、珠江三角洲等土地資源匱乏地區建設高等級航道網，是緩解土地資源壓力，擴大交通運輸能力的有效舉措。同時在部分河段可以改善生態環境、減少水土流失，提高河道行洪能力，減輕防洪壓力，促進水資源綜合利用，有利於可持續發展戰略的實施。
七、保障措施
1、建立長期穩定的建設資金渠道。內河航道是國家重要的公益性基礎設施，應以政府投入為主。中央政府建立內河水運建設專項資金渠道，並逐步擴大資金規模，主要用於支持高等級航道建設，適當支持其他等級航道和內河主要港口公用基礎設施建設，扶持貧困地區水運設施建設；各級地方政府安排財政性投入，進一步統籌交通建設資金，用於內河航道和港口公用基礎設施建設。
2、鼓勵多種形式發展內河高等級航道。積極利用國際金融組織貸款，注重發揮市場配置資源的基礎性作用，鼓勵和引導社會資金投資內河水運基礎設施建設。繼續實施航電結合、梯級開發，滾動發展內河水運。
3、加強與相關行業的協調。建立協調機制，進一步加強水運發展與電力、防洪、灌溉、供水等行業在建設規劃、項目前期工作以及實施、運營管理各階段的溝通和協作，妥善處理規劃實施過程中可能産生的問題，實現水運與相關行業的共同、協調發展。
4、加強法制化管理。在《航道管理條例》基礎上，加快《航道法》立法進程，完善法律法規，嚴格執行與內河水運發展關係密切的《水法》、《港口法》等法律、法規，依法保障規劃的順利實施。
5、加強港口規劃，指導港口建設。進一步做好主要省（自治區、直轄市）內河港口佈局規劃和主要港口、地區重要港口的總體規劃，指導港口發展與建設，完善港口佈局，拓展港口功能，調整碼頭結構，加快建設專業化泊位，改善內河港口落後面貌，提高生産效率和服務水平。
6、加強標準化建設，提高運輸裝備技術水平和運輸效率。通過採取經濟杠桿、技術手段等措施，加快運輸船舶結構調整，淘汰技術落後、安全性能差的船型，重點發展內河機動船舶、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，促進運輸船舶向標準化、大型化方向發展。
7、依靠科技創新，實現産業升級。在內河航道和港口建設中依靠科技創新，積極採用新技術、新工藝、新材料，降低工程造價，減少維護成本。同時運用先進、適用的信息技術，逐步建立高等級航道網的智慧化船舶運營管理系統，實現産業升級。
8、注重環境保護，保障安全運營。在規劃、設計、施工和運營等環節嚴格執行國家有關環境保護、安全生産的法律、法規，堅持內河水運建設與生態環境保護相協調，切實採取措施防止水污染，節約土地和岸線資源，消除安全隱患，切實做到可持續發展。
附表1：
全國內河高等級航道佈局方案表
附表2：
長江三角洲高等級航道網佈局方案表
附表3：
珠江三角洲高等級航道網佈局方案表
