目前世界上運營速度最快的高速鐵路，已在5年前此領域還是空白的中國成功運營。

    聽到這個消息，德國高速鐵路專家立即趕來考察。令他們驚訝的是，中國人自主設計建造的這條具有國際一流水平的高速城際鐵路，甚至讓他們感覺比德國現在最好的法蘭克福至科隆的高速鐵路還先進。

    中國最快的列車也吸引了印度《斯坦時報》記者拉什瑪·帕蒂爾。她排長隊買到票登上車後發現，不到兩分鐘，“和諧號”就超過了印度最快的拉吉達尼和沙塔迪快車，不禁感嘆：中國高速列車給印度上了一課。

    9月1日，京津城際鐵路以平穩順利的運行度過了“滿月”。中國高速鐵路發展快、水平高、投入少的發展模式，帶給世界一個問號：究竟是什麼驅動了如此神奇的鐵路“中國速度”？

    高起點跨入世界高鐵門

    本世紀初，當高速鐵路已成為世界十多個國家和地區經濟騰飛的助推器時，中國還在世界高速鐵路“俱樂部”門外徘徊。

    何時，我國鐵路也能跨入高速時代？而當時列車時速低、路網密度低，客車裝備製造水平僅相當於發達國家上世紀70年代水平的狀況，讓中國鐵路人頗為焦急。面前有兩條既有的道路可選擇：向左走，單純依靠自己力量探索；向右走，完全依靠外國公司修建。

    根據國外經驗，僅高速列車的研製一般就需要花費20年左右的時間。如果“單練”則耗時長久，成本高昂，還有可能在技術上走彎路，使我們喪失發展的機遇，長期落後於發達國家；如果“甩手”靠別人，我們不僅在價格上會被牽著鼻子走，更會一步步拱手讓出國內市場，讓中國裝備製造産業長期停滯不前。

    “中國綜合國力、技術創新能力具備又好又快建設高速鐵路實力。”鐵道部總工程師何華武表示，如果沒有改革開放以來國家綜合實力的大幅度提升，沒有雄厚的物質基礎、人才基礎，大規模建設高速鐵路，包括京津城際鐵路是不可想象的。

    有一個日子註定要記入中國高速鐵路發展的歷史：2004年4月9日，國務院召開了關於鐵路機車車輛裝備現代化會議，並下發了《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》，確定了推進鐵路技術裝備現代化“引進先進技術、聯合設計生産、打造中國品牌”的總體方針，明確了鐵路技術裝備現代化的方向、方法和目標。

    在世界高速鐵路的坐標係中，中國鐵路確立了發展方向：充分利用市場優勢和後發優勢，走引進消化吸收再創新道路，在“引進先進技術，聯合設計生産，打造中國品牌”的根本原則下，用最小的代價、最短的時間，實現我國鐵路機車車輛水平的飛躍。

    自此，才有了2007年4月18日的第一次跨越：中國鐵路在既有線上實現第六次大提速；2008年8月1日的第二次跨越：中國國産時速300公里以上“和諧號”動車組列車在京津城際鐵路上飛馳。這兩次跨越，使中國高速鐵路用僅僅3年的時間跨越了發達國家30年走過的歷程。

    自主創新政府發揮主導

    中國高速鐵路雖然起步晚，但後發優勢突出---國外鐵路同行這樣感慨。

    中國鐵路自主創新速度之快、規模之大令人驚訝---國內其他行業這樣讚嘆。

    審視這個創造輝煌的過程，其中一個極為重要的因素便是，鐵道部的統一指揮能夠充分發揮“集中力量辦大事”的優勢，突出了自主創新中政府的主導作用。

    巨大的中國市場對任何一個技術擁有者都有著難以抗拒的吸引力，但如果這個市場被分割成小塊，不同利益主體分頭出擊，就會大大降低各自的分量，很容易被對手各個擊破。為確保引進關鍵技術，鐵道部使用了“戰略買家”策略，把全國鐵路市場集中起來統一對外，明確只由3家基礎較好的企業與國外廠商談判，其他企業一概不與外方接觸，從而避免了企業間相互抬價惡性競爭。

    “這是用一道大墻把國內所有資源嚴密地圍了起來，只給外方留一個小門。”主持整個談判的鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光這樣形容。由於集中了中國鐵路整體市場，鐵路部門在談判桌上始終牢牢掌握著主動權。“僅這一個項目，總共60列動車組列車，算下來，我們節省了大約90億元人民幣的採購成本。”張曙光説，這一策略使我國實現了動車組列車的低成本技術引進，整車採購價格比西班牙低14％，比韓國低20％，比我國台灣地區低40％。

    如今，在美國斯坦福大學經濟學課程的最新教案上，就刊登了當初中國鐵道部與德國西門子公司談判動車組列車技術引進的案例。西門子公司2004年提出的3.9億歐元技術轉讓費，破天荒地被鐵道部降到2005年的8000萬歐元，這段“傳奇式”的談判被譽為當代國際商業談判的經典。

    就這樣，以鐵道部為指導、以市場為導向、以國內企業為主體、以全面轉讓技術為前提、以引進核心和重要技術為重點、以合同為制約、以國産化為目的、以實現裝備和裝備製造業兩個現代化為目標，高速鐵路自主創新方略全面實施。

    可喜的是，這一方略實施後，我國自主創新研製的國産CRH2-300型和CRH3型動車組列車在京津城際鐵路上，創造了運營速度、運量、節能環保、舒適度四個世界第一。

    8月27日，在中國鐵道科學研究院環行試驗線上，記者看到一輛輕易不展示給外人看的“寶物”---時速250公里的高速綜合檢測車，這輛車是當今世界高速鐵路最先進的檢測設備，每隔10天在京津城際鐵路上檢測一次所有線路狀況是否正常。

    “目前世界上日本、意大利的高速綜合檢測車時速220公里，對其他國家實行技術封鎖，也根本不讓我們參觀。”張曙光説，鐵道部調動全國鐵路科研團隊研製檢測設備和分析軟體，花了兩年半時間讓當今世界高速鐵路最先進的檢測設備貼上了中國標簽。

    “正是由於我們有了深入消化吸收動車組列車核心技術的堅實基礎，我們才敢於超越前人，通過系統集成創新，實現新的目標。”鐵道部總工程師何華武的總結讓我們對未來鐵路的自主創新之舉有了更多的期待。

    産學研合成強大推動力

    “京津城際鐵路是目前世界上最高技術的集成，世界上最好的軌道、牽引技術、列車都在這裡了。”在京津城際鐵路動車組列車上參與測試的德國西門子公司交通技術集團列車部副總裁羅肅説。事實上，除此之外，這裡還有最強大的高速鐵路産學研融為一體的“國家隊”。

    40多所高校、科研單位，50多位“兩院”院士，1000多位教授、研究員，5000多位工程技術人員，140多個企業直接參與了動車組列車的引進消化吸收再創新和零部件的生産，很多特大型企業都參與進來，帶動了我國鐵路及相關領域基礎理論與工程技術研究的不斷進步。

    打破部門、行業、院校、企業的界限，開放的研發團隊充分調動各方的積極性，使産學研完美地融為一體，促成鐵路全面提高自主創新能力的生動實踐。

    或許一個小故事能為此提供一段注解。中國科學院院士、72歲的清華大學電機係教授盧強在鐵路第六次大提速前，乘坐了試運行的時速250公里動車組列車，和張曙光閒談時，他感嘆什麼時候讓動車組列車也能貼地“飛”起來，立即得到張曙光的贊同。隨後，鐵道部迅速聯絡清華大學、北京大學、北京航空航天大學，成立了三校聯合的科研實體。7天后，雙方簽署動車組列車空氣動力學研究項目。

    “從課題立項到簽署項目，少則一年，多則無期，這麼快的速度，只有中國鐵路能做到。”盧強説。

    項目組與機車生産企業直接交流，讓基礎理論的研究方向與生産一線的切實要求緊密契合，首次論證了動車組列車受電弓的空氣阻力佔全車阻力的14%。當2008年8月1日項目研究報告提交2個月後，盧強再次登上正式投入運營的“和諧號”動車組列車時，發現車頭車窗和受電弓已按項目報告做了初步改造。“科研成果轉化為生産力，至少需要5年，以月來計算轉化時間，我從來沒見過。”盧強由衷感嘆。

    “我們不斷採用階段性成果的轉化，出來一項成果就隨時應用進來，使得我國動車組列車研製的步伐加快。”張曙光揭開了鐵路技術快速轉化運輸生産力之謎。

    動車組列車每節車廂有4萬多個零部件，85%在國內製造，涉及冶金、機械、裝備製造、電子、信息等眾多行業的140多家企業。鐵道部副總工程師、鐵道部經濟規劃研究院院長鄭健認為，高速鐵路的自主創新之路也帶動了相關行業和企業的技術創新能力大幅度提升。

    基於産學研聯合參與高速鐵路建設的平臺，很多企業實現了技術水平跨越。據中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司董事長余衛平介紹，正是立足時速350公里動車組列車生産、投資7.5億元的工業化改造，使曾經瀕臨絕境的唐車公司煥發出新的生機，獲得了來自德國西門子公司的鋁合金車體訂單，成為首家闖進發達國家高速鐵路市場的中國企業。

    同樣，站在這個平臺上，我國掌握了高速鐵路路基、橋梁、無砟軌道、測量控制、環境保護、減震降噪等關鍵技術，形成了一條遍佈22個省市，涉及機械、冶金、建築、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等眾多領域、上千家企業的高速鐵路産業鏈。

    按照黨中央關於建設創新型國家的戰略部署，鐵路部門走出了一條符合我國國情和路情的鐵路自主創新之路。這條道路，漫漫修遠，值得求索，引人矚目。

    目前，俄羅斯、印度等國紛紛提出全套引進中國高速鐵路技術，高速鐵路不僅有了中國標準，而且中國標準還將走向世界。

    京津城際鐵路的成功運營，只是拉開了中國高速鐵路建設和運營的序幕，在它的背後，是正在編織著的中國高速鐵路網，以及以自主創新為動力創新型國家的生成。（和平）