“我們每天運 1.6 萬噸貨，光龍口港就佔了 1.3萬噸！”7月22 日，山東省地方鐵路局運輸處負責人傅家友告訴記者，龍口港帶動大萊龍鐵路運量快速上升，雙方合作非常成功。成功的背後，有著“無水港”的推動。

    所謂“ 無水港” ，就是港口在內陸建設的物流基地，通過港口功能前移、 降低客戶成本，提高自身的市場競爭力。龍口港在山東省最早建設“無水港”。現在，青島、日照等港，都在積極佈局，港口發展出現新變化。

    港天保稅物流中心挺繁忙

    大萊龍鐵路東起龍口，經過萊州，西至大家洼（位於濰坊境內）。同時，這條鐵路還有一條輔線，就是從青州到大家洼的青大鐵路。龍口港在整條線的終點——青州，建設了“無水港”——港天保稅物流中心，毗鄰鐵路的“ 王木匠”站。

    魏橋集團、 南金兆集團，分別需要大量鋁礬土和鐵礦石。這些大宗物資從龍口港卸船後，沿著大萊龍—青大鐵路運抵“王木匠”，在“無水港”存放，然後再經過汽運送達工廠。傅家友説：“這兩家企業是我們第一大和第二大客戶，鐵路400 輛敞車主要就是給他們拉物資，港天保稅物流中心現在挺繁忙！”

    通過青州“無水港”，龍口港的港口業務向西推進了240公里，使港口腹地延伸到濱州、淄博、東營、濟南、德州、聊城等地。同時，客戶物流成本大幅降低。南金兆集團每年進口鐵礦石約300萬噸，以往只有汽車運輸，成本較高，現在成鐵路和汽車聯運，每噸運費下降2.65元，一年節省運輸成本近800萬元。

    鐵路企業也從中受益。山東省地方鐵路局的這條鐵路，一端連著龍口港，另一端連著龍口港的“無水港”，成為“挑著兩個港的扁擔”，貨源非常充足。去年全年運量為 300 萬噸，而今年上半年光為龍口港就運了 200 萬噸，預計全年將達到 500萬噸。

    沿著鐵路線發展

    與以前“守株待兔”相比，港口大力發展“無水港”，有點像“走親訪友”。據記者了解，“ 走親訪友” 也有規則，那就是圍繞優勢貨源，沿著鐵路線發展，同時順應産業轉移需要。

    山東省“ 無水港” 建設快而不亂，大都沿著鐵路“前進”，爭取鐵路支持，特別是爭取“五定班列”（定點、定時、定價、定線、定車次的火車）。龍口港除了青州的“無水港”，還在大萊龍—青大鐵路的中間— 壽光羊口，建立了油品中轉站。山東省地方鐵路局調動 150 輛罐車，全力運輸原油、重油，每天運量達2700噸，經濟效益明顯。

    青島港擁有青島— 濟南、 鄭州東、 西安、成都、濟寧、新疆阿拉山口等多個直通式海鐵聯運和“五定班列”。貨物上車後，火車定時發出，按固定路線運行，準時到達港口。 鐵路時刻與船期緊密銜接，貨物一旦到港，馬上裝船發運。

    鐵路運力不足成“瓶頸”

    港口物流高度國際化，高度標準化，信息技術都是通用的。煙臺港航局局長杜福堂告訴記者，EDI系統一打開，集裝箱裏的貨物、發送人、 接貨人、 目的地等信息一應俱全，一目了然。借助信息技術，“無水港”雖然屬於虛擬港口，但是能有效運轉，並惠及相關領域。

    記者了解到，通過“ 無水港” ，港口企業讓內陸客戶形成路徑依賴，更好把握貨源，降低集疏港壓力。國際貿易企業，可以貨物運輸“門到門”，降低物流成本。貨代物流企業，可以在線承攬貨物，在線報關、報檢，在線投保，實時掌握業務進度。航運企業，可以掌握貨源分佈，科學調配運力。海關和檢驗檢疫機構，可以對貨物實時監控，提升效率，防止走私。

    儘管如此，“ 無水港”發展還面臨一些現實問題，特別是鐵路運力不足的問題。記者了解到，今年上半年龍口港吞吐量超過 1700 萬噸，絕大多數是通過汽車運輸，鐵路運輸只佔一小部分。山東省地方鐵路局所有運力— 400 輛敞車和 150 輛罐車—日夜不停地跑，也不能滿足港口的集疏運要求，導致貨物壓港。對此，他們千方百計挖潛提效，壓縮非生産時間，最大限度多拉快跑。傅家友説，他們也想增加運力，但是一個火車頭就要 870 萬，一輛敞車最少 33萬，成本有點大。 （記者 薛廣乾）