北京市公聯交通樞紐建設管理公司9月5日透露，北京首批規劃的13大交通樞紐將在2013年全部建成。

    從2004年7月動物園公交樞紐投入運營至今，交通樞紐的概念逐漸被北京市民所熟悉。

    東直門交通樞紐，16條公交線路、3條軌道交通匯集，每日換乘客流高達20萬至30萬人次，比兩三年前大幅提升，但東直門地區的交通壓力並未加劇。隨著公交車站向樞紐集中，人車分流的模式提高了公交線路發車效率，東直門外大街不再因浩浩蕩蕩往返于地鐵和公交場站的換乘客流而擁擠不堪。而此前大費週折的東直門2號線和13號線換乘也隨著樞紐全面啟用迎刃而解，換乘時間從10多分鐘壓縮至5分鐘。

    北京南站樞紐，18條公交線進駐，4號線在站內與高速鐵路對接，源源不斷抵達北京的鐵路客流，不出站就能選擇公交、地鐵、出租車前往北京市區的目的地。即便在京滬高鐵通車、北京南站日均客流高達50萬人次之際，地鐵、公交的無縫銜接仍可從容應對，讓60%至70%的人流在地下“悄無聲息”地迅速疏散，避免北京南站成為市區地面交通的擁堵源。

    由最初單一公交換乘，到如今地鐵、公交、出租車、長途客運甚至鐵路在內的多種交通形式立體換乘，北京交通樞紐越來越強調在城市交通體系中的綜合性樞紐功能。串起城市路網和軌道交通網絡的綜合交通樞紐，是城市交通體系順暢銜接的重要節點。這些節點以便捷的專業化設施，緩解人流、車流在重要區域匯集帶來的交通壓力，引導城市巨量客流合理轉移，有效提高客運網絡的整體運營效率。交通樞紐配建的自行車和機動車停車場，可吸引更多市民開車或騎車到樞紐站再轉乘公共交通。

    功能強化的同時，北京交通樞紐的建設模式也悄然改變。從最初嘗試與商業開發相結合的市場化融資，到後來政府投資為主導，交通樞紐重回純公益性定位。

    2007年，北京公聯交通樞紐建設管理公司成立，成為承擔北京樞紐建設和運營管理的專業化公司，樞紐建設投資也全部由政府承擔，這使得北京交通樞紐的建設步伐明顯提速。

    繼2009年9月北京南站交通樞紐投入運營後，公聯樞紐公司加快推進一畝園、四惠和宋家莊三大樞紐的建設，其中與地鐵4號線西苑站銜接的一畝園樞紐，部分功能已經啟用，2011年初全面投入運營後，將有18條公交線進駐；四惠交通樞紐，銜接亦莊線、5號線和10號線的宋家莊樞紐，預計2011年底可同步建成。

    2011年、2012年，銜接13號線、15號線的望京西交通樞紐，銜接磁懸浮S1線、1號線的蘋果園交通樞紐，銜接5號線的北苑北樞紐將陸續開建，預計2013年全面建成。加上此前陸續投用的北京西站北廣場、北京西站南廣場、動物園、六里橋、西直門、東直門樞紐，北京首批規劃的13大交通樞紐將全部建成。業內人士估算，這些樞紐每天承擔的交通換乘量將高達1300萬至1500萬人次，預計可佔市區公共交通總客流的三成以上。

    “‘十二五’期間，本市還將規劃一批新的綜合性交通樞紐，新國展、豐臺火車站、木樨園、奧體中心、通州新城、芍藥居等重點區域都可能建設新樞紐。”公聯樞紐公司副總經理王剛透露，本市交通樞紐今後的發展還將適度加強土地資源的綜合利用，提高樞紐自身盈利能力，減少財政補貼。(涂露芳)