加快水運結構調整步伐提升水路交通科學發展水平
——徐祖遠副部長在全國水運工作座談會上的講話
交通運輸部副部長 徐祖遠
（2011年11月7日）
同志們：
大家上午好！這次全國水運工作座談會的主要任務是：按照2011年全國交通運輸工作會議關於加快推進交通運輸結構調整的工作部署，在總結“十一五”水運結構調整工作取得成績的基礎上，明確“十二五”水運結構調整的總體思路、主要任務和保障措施，以及近期推進實施的示範項目，加快水運結構調整步伐，進一步提升水路交通科學發展水平。
下面，我講四個方面的意見。
一、“十一五”期水運結構調整取得的成績
“十一五”期，面對複雜多變的國內外經濟環境和各種挑戰，水運行業認真貫徹落實黨中央、國務院決策部署，以科學發展為主題，堅持以“四個審視”謀划水運發展，著力推進“三個轉變”，不斷提高發展的全面性、協調性和可持續性。在快速發展的同時，實現了基礎設施、運輸裝備、經營主體結構的優化，以及運輸服務、安全監管、應急處置能力和水平的提升，為經濟社會發展作出了重要貢獻。
（一）以完善專業運輸系統和航道網絡為中心，基礎設施結構進一步優化。以制定完善水運發展規劃為抓手，優化港口佈局和功能結構，通過企業投資、社會融資、利用外資等形式，加快大型專業化碼頭和新港區建設，實施老港區功能調整和碼頭技術改造，加大區域性港口資源整合力度，沿海基本建成煤、油、礦、箱、糧五大專業化運輸系統，形成了佈局合理、層次分明、功能完善、優勢互補的沿海港口格局，內河主要港口基本建成規模化港區，供給能力和服務水平大幅提升。
“十一五”期，秦皇島港煤五期碼頭、青島港30萬噸級原油碼頭、大連港30萬噸級礦石碼頭、上海港洋山港區一、二、三期工程等一大批專業化煤、油、礦、箱碼頭投産，碼頭泊位大型化、專業化程度大幅提升，處於世界領先水平。五年來，全國新增萬噸級以上泊位627個，增長61%；新增專業化泊位314個，增長53%。其中沿海港口新增萬噸級以上泊位496個，萬噸級以上泊位數所佔比重提高了5個百分點，專業化泊位數提高了3個百分點；內河港口新增萬噸級以上泊位131個。全國主樞紐港口中萬噸級以上泊位比重接近30%，佔全國萬噸級以上泊位數的比重接近70%，與2005年底相比均增加了3個百分點，主樞紐港的地位進一步鞏固。
以完善綜合運輸體系為契機，積極爭取中央和地方政府加大財政資金投入，拓寬社會融資渠道，加快內河水運發展，航道建設全面提速，航道等級結構進一步優化，初步形成了國家高等級航道網絡。部與沿江七省二市建立了合力發展長江黃金水道協調機制，按照《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》，開始全面、系統治理長江幹線航道，成功實施了長江口12.5米深水航道治理三期工程和向上延伸至太倉工程、長江中游航道整治等工程，長江黃金水道的優勢和潛力得到進一步發揮；實施了京杭運河擴能工程，長江三角洲高等級航道網建設全面推進；實施了西江航運幹線擴能工程，珠江三角洲高等級航道網基本建成。在長江幹線、京杭運河及長江三角洲、珠江三角洲逐步實施數字航道建設工程，航標遙測、遙控技術、電子航道圖在長江、西江得到應用。充分利用自然水深，加大航道維護力度，大幅度提高長江幹線航道維護尺度。右江等高等級航道上的規劃航電樞紐大部分建成通航，開工建設了引江濟漢通航工程，完成了杭甬運河建設工程，紅水河龍灘以下全線復航，航道梯級開發和閘壩復航工作穩步推進。五年新增三級及以上航道649公里，達到9280公里。五年建成22個通航樞紐和34個船閘，減少礙航閘壩24個。
（二）以大型化、專業化發展為導向，運輸裝備結構顯著改善。
通過實施船舶強制報廢制度和老舊運輸船舶、單殼油輪及農村老舊渡船報廢更新政策，加快淘汰老舊船舶和技術落後船舶；通過實施京杭運河船型標準化，淘汰了近4萬艘挂槳機船和水泥船，長江幹線船型標準化工作穩步推進；通過實施中資方便旗船舶特案免稅回國登記政策，約200萬載重噸船舶回國登記，壯大了國輪船隊；加快發展大型或超大型散貨船、油船、集裝箱船、液化氣船，積極推進汽車滾裝船、冷藏船、重大件船等特種船舶發展。這些政策措施的實施，在促進船隊規模快速發展的同時，極大地改善了船舶的船齡結構、噸位結構和船隊結構，提高了船舶技術水平。五年來，船舶數量減少了近3萬艘，但規模增加了8000萬載重噸，內河、沿海、遠洋運輸船舶的平均噸位分別達到449載重噸、4754載重噸和25423載重噸，分別增長96%、118%和45%。沿海跨省運輸油船、化學品船和液化氣船的平均船齡為8.2年、6.8年和13.7年，分別下降了6.7年、5.9年和7.9年。
港口機械技術水平明顯提高，裝卸作業基本實現機械化。先進、高效、節能的作業機械在沿海港口廣泛應用，雙小車集裝箱裝卸橋、新型高效龍門式起重機、大型散貨裝（卸）船機、電動化堆場機械等投入使用，沿海港口專業化、信息化水平明顯提升，主要港口裝卸設備及其效率達世界先進水平。內河港口機械化和專業化水平大幅提升，專業化裝卸設備得到應用。節能減排技術得到推廣應用，港口“油改電”示範項目、靠泊船舶使用岸電技術順利實施。
（三）以規模化、集約化發展為引領，經營主體結構日益優化。
港航企業抓住國民經濟和對外貿易持續快速發展的機遇，拓寬融資渠道，加快大型化、專業化碼頭泊位和運輸裝備建設，企業規模迅速壯大；部分航運企業積極應對國際金融危機，化危為機，推進低成本擴張戰略；部分港航企業創新發展思路，推進實施“長江戰略”、“珠江戰略”和“海外戰略”等跨區域投資戰略，完善服務網絡，加強與大型貨主的合作，建立戰略聯盟，規模化和集約化水平進一步提升。
航運企業船舶運力規模不斷壯大，中遠集團船舶運力規模位居世界第二，中遠集團、中海集團集裝箱運力規模居世界前十位。截至2010年底，我國在全球十大港口和十大集裝箱港口中各佔6席，22個港口進入億噸大港行列，億噸大港吞吐量佔全國的61.9%，較“十五”末提升6.1個百分點；百萬標箱以上的集裝箱港口吞吐量佔全國的90%，較“十五”末提升6.3個百分點。
（四）以主輔業務協同發展為目標，服務功能結構得到改善。
在促進水路運輸業發展的同時，認真落實國務院關於加快服務業發展和國際航運中心建設的有關部署，積極推進上海國際航運中心、天津北方國際航運中心、大連東北亞國際航運中心、重慶長江上遊航運中心和武漢長江中游航運中心建設，不斷提升船舶代理、船舶管理、船舶交易等傳統航運服務業的水平，加快發展航運法律、金融、交易、保險、信息、仲裁等高端航運服務業。在部分港口試行了啟運港退稅，出臺了允許外國郵輪公司在華設立獨資船務公司和境外郵輪在我國沿海港口多點挂靠的政策；頒布了《船舶交易管理規定》，已有12家機構獲准開展船舶交易服務；發佈了上海出口集裝箱運價指數，開發了航運運價指數衍生品並開展場內集中交易，試行了航運經紀人執業資格制度。
在發展港口裝卸、倉儲等主營業務的同時，有序發展理貨、供應等服務功能，成立了第二家理貨公司，引入了競爭機制，出臺了保稅油供應服務標準，提高服務質量。港口企業更加注重物流發展，服務功能由傳統的裝卸、轉運向倉儲、加工、貿易、配送、信息服務等綜合物流服務功能延伸，港口物流規模不斷擴大，功能不斷拓展並呈現專業化發展趨勢。
（五）以安全和諧發展為宗旨，安全保障體系結構趨於合理。
在港航企業加強安全管理、加大安全和應急能力建設投入，不斷改善安全軟硬體條件的基礎上，進一步加強安全應急制度和能力建設，完善了港口設施和船舶保安體系，設立了航道應急搶通財政專項資金，應急保暢能力得到增強。建成了海陸空立體安全監管和搜救應急反應體系，提升了水上安全和治安防控能力，安全發展的能力顯著提高。五年來共增加400余艘各類監管救助船舶、12架直升機、58處基地，在沿海和長江幹線建設了15個船舶溢油應急設備庫。全國已建有121座船舶自動識別系統（AIS）岸臺，28個船舶交通服務系統（VTS）中心，91個雷達站，監管服務範圍覆蓋全國主要港口、航道和重點水域。與“十五”末相比，全國水上交通運輸事故件數和死亡失蹤人數分別下降39.8%和32.4%，未發生死亡失蹤30人以上的特別重大事故。五年成功救助遇險人員10萬餘人，成功率達到96.2%。
二、“十二五”期水運結構調整的總體思路
當前和今後一個時期，發展仍是時代主題，同時，歐美債務危機加劇，世界經濟復蘇速度放緩，我國經濟發展受資源、環境的約束增強，産業轉移和經濟結構轉型加快。總的來看，水運仍處於發展的重要戰略機遇期，但也面臨風險和挑戰，特別是當前的航運形勢十分嚴峻，需要我們加快轉變水運發展方式，在發展中促轉變、在轉變中謀發展，加快結構調整步伐，實現由傳統産業向現代水路交通運輸業轉型，積極構建安全、暢通、經濟、高效的水路運輸體系，不斷提高“三個服務”的能力和水平，適應經濟社會發展的新要求和人民群眾的新期待。
內河水運形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的運輸格局，對促進流域經濟協調發展發揮了重要作用。內河水運發展上升為國家戰略，發展速度加快，但由於長期以來資金投入不足，航道、港口等基礎設施條件還比較薄弱，內河水資源綜合利用不夠，礙航、斷航現象比較突出，優勢作用還未得到充分發揮，仍是綜合運輸體系的短板（2010年內河貨運量和週轉量在綜合運輸體系中的比重僅分別佔5.8%、3.9%），還不適應國家實施區域經濟發展戰略的需要。我們要認真貫徹落實國務院《關於加快長江等內河水運發展的意見》，加大投入，加快建設，促進內河水運振興。
我國已成為港口大國，貨物吞吐量規模和技術水平位居世界前列，物流樞紐作用日益增強，服務腹地經濟社會發展的能力不斷提升。但部分區域內港口協調發展不夠，港口佈局尚需完善；一些地方在港口發展上片面追求上規模、求數量，土地、岸線、水域資源的利用效率不高；集疏運條件有待改善，綜合服務功能有待拓展，安全管理、精細化管理和節能減排工作有待加強。我們要統籌兼顧，進一步處理好港口發展速度與質量、規模和效益的關係，促進港口優化升級。
我國已成為海運大國，擁有世界先進船舶的大型貨運船隊，在保障國民經濟和對外貿易發展中發揮了重要作用。但我國國際航運企業的競爭能力與世界大型企業相比還有一定差距，沿海航運企業規模化、集約化程度低，抗風險能力弱；現代航運服務業發展相對滯後，海運服務貿易仍存在逆差，在國際航運資源配置中缺乏應有的地位和話語權。我們要積極應對當前航運市場低迷、運力供需矛盾突出的不利形勢，增強抵禦風險的能力，不斷提高綜合競爭力，促進海運做大做強。
面對新形勢、新要求、新挑戰，“十二五”期推進水運結構調整的總體思路是：深入貫徹落實科學發展觀，大力發展現代水路交通運輸業，以“興內河、優港口、強海運”為著力點，加快基礎設施、運輸裝備結構優化升級，促進現代物流發展和綜合運輸體系建設，提升水運發展的質量、效益、競爭能力和服務水平，促進水運安全綠色發展，為2020年總體實現水路交通現代化奠定堅實的基礎。
興內河，就是要以加快發展為主題，充分發揮內河水運運量大、能耗小、污染輕、佔地少、成本低、投資省的比較優勢，把加快內河水運發展作為完善綜合運輸體系的重要內容，提高水資源綜合利用效率，加大資金投入，加快航道建設和專業化、規模化內河港區建設，積極推進內河船型標準化工作，全面提升內河水運發展水平。優港口，就是要以調整優化為主題，進一步優化港口佈局，積極穩妥推進基礎設施建設，提高港口資源利用效率，拓展服務功能，增強港口在現代物流中的樞紐作用，加快推進“兩型”港口建設，形成佈局合理、服務高效、保障有力、安全環保、管理先進的現代化港口體系。近期部將出臺《關於促進沿海港口持續健康發展的意見》。強海運，就是要以做強、做大為主題，加快建設大型化、專業化、現代化的海運船隊，增強國輪船隊對我國進口能源、原材料等戰略物資的運輸保障能力，大力發展現代航運服務業，不斷提升我國海運的國際競爭力和服務水平，增強在世界海運界的地位和話語權。
三、“十二五”期水運結構調整的主要任務
面對“十二五”水運發展的重要戰略機遇期，為加快推進水運結構調整，我們要重點抓好以下六項主要工作。
（一）加快構建暢通高效的內河航道體系。按照“治建結合、管養並重、干支聯動、網絡優化”的原則，加快構建以“兩橫一縱兩網十八線”高等級航道為主體的內河航道體系，促進流域經濟協調發展。
一是加快高等級航道建設，全面改善航道通航條件。實施長江幹線上、中、下游航道系統治理，抓好中游荊江河段航道治理工程和南京以下12.5米深水航道建設工程兩大重點工程的實施；積極推進西江航運幹線擴能改造，打通西南地區連接珠江三角洲的水運通道，實施京杭運河蘇南段、浙江段三級航道和濟寧至東平湖段三級航道建設工程以及船閘擴能工程；全面加快長江三角洲高等級航道建設，基本建成並繼續完善珠江三角洲高等級航道網。二是大力推進干支聯網工程，進一步發揮航道效益。加快實施嘉陵江、漢江、湘江、贛江、信江等支線航道建設工程，逐步構建干支銜接、通江達海的高等級航道網。三是推動其他航道建設，延伸航道通達和覆蓋範圍。積極推進黃河等非水網地區的內河水運建設，加強黑龍江、額爾古納河、鴨綠江等界河航道建設，推進瀾滄江—湄公河等國際水運通道建設。四是把航道養護管理工作擺到更加重要的位置，提高航道管理和養護水平。開展內河航道定級或重新評定工作，制定實施《全國航道管理與養護髮展綱要（2011-2015年）》，加大資金投入，完善養護機制，大力推廣航標遙測遙控、太陽能一體化航標燈和數字航道等新技術，提高航道養護質量和服務水平，保障航道暢通。
（二）大力提升港口的發展質量和效益。
優化港口佈局，推動港口功能拓展和結構調整，充分發揮主要港口在綜合運輸體系中的樞紐作用，提升對腹地經濟社會發展的綜合服務能力。
一是進一步完善沿海港口佈局。按照國家區域經濟發展戰略要求，結合産業佈局和城市發展，積極推動區域港口群協調發展，形成分工合理、優勢互補、相互協作、競爭有序的港口群；強化主要港口的核心地位，繼續推進主要港口大型綜合性港區建設，統籌規劃、科學推進新港區開發，加快港口碼頭結構加固改造；完善煤炭、集裝箱和外貿進口原油、鐵礦石等主要貨類運輸系統，提升沿海港口現代化水平。二是加快內河主要港口建設。推進武漢長江中游航運中心和重慶長江上遊航運中心建設，加快內河主要港口和部分地區重要港口專業化、規模化、現代化港區建設，建成一批集裝箱、汽車滾裝、大宗散貨等專業化泊位，增強港口對臨港工業和腹地經濟發展的支撐帶動作用。三是加強港口集疏運體系建設。加強港口集疏運通道規劃和建設，強化各種運輸方式間的銜接，加快主要集裝箱港區集疏港高速公路建設，推進大型綜合性港區建立客貨分離的集疏運公路體系，加強港口鐵路集疏運通道及場站建設，提升港口輻射範圍和有效帶動空間。四是提高港口資源利用效率。加強港口岸線管理，優先發展公共碼頭，鼓勵貨主碼頭對外提供公共服務，集約高效利用港口資源；找準港口定位，實行合理分工和差異化發展、錯位發展；打破行政區域限制，加大區域性港口資源整合力度；推進長江下游深水航道江海一體化運行管理新模式。
（三）提高航運綜合競爭能力。
優化海運船隊結構，促進船舶向大型化、專業化方向發展，建設幹散貨船、油船、集裝箱船等專業化船隊，鼓勵發展液化天然氣船、商品汽車滾裝船等船舶，擴大國輪船隊規模，提高船隊現代化水平。推動水上客運向旅遊化、高速化、舒適化方向發展，大力發展海峽、島嶼間高速客輪、客滾運輸，積極推進郵輪、遊艇和水上旅遊客運發展。積極支持港航企業實施“走出去”發展戰略，完善海運服務網絡，鼓勵港航企業與鋼鐵、石化、電力等企業優勢互補、加強合作，不斷提高港航企業經營的規模化、集約化水平和國際競爭力，提升保障經濟安全運行的能力和水平。加強與有關部門的溝通合作，實施啟運港退稅試點方案，推進船舶特案免稅登記政策的常態化，研究推進與國際接軌的海運稅費政策，切實減輕國際海運稅負和海員稅收，積極參與國際海運合作與重要海上運輸通道合作。
制定實施《全國內河船型標準化實施方案》，加快推進長江幹線、京杭運河船型標準化，全面展開西江航運幹線和珠江三角洲高等級航道網船型標準化，啟動其他高等級航道重點船型的標準化，推進陸島客運、鄉鎮渡船的標準化改造，加快現有非標準船型和安全、環保設施不達標的老舊運輸船舶的更新改造，提高航道、船閘等設施的利用率，降低內河運輸成本，提高綜合競爭能力。
（四）加快發展現代航運服務業。
進一步提升船舶管理、船舶交易、無船承運、船舶代理、客貨運代理等傳統服務業發展水平。提高市場準入門檻，完善船舶委託管理制度，加強對船舶管理公司的監管；實施好《船舶交易管理規定》，加強統籌協調，完善船舶交易服務場所佈局，加強交易行為監管；完善引航、理貨等港口服務行業發展政策，加強引航機構建設和理貨市場監管；研究制定船舶港口供應服務標準和資質條件，規範經營服務秩序，提升服務質量。
大力發展高端航運服務業，建立並完善與航運金融、航運保險、海事法律、海事仲裁等高端航運服務業發展相適應的市場機制。緊緊依託國際航運中心建設，延長航運服務産業鏈，發展航運諮詢、信用評級、運價指數衍生品交易等服務業務；建設航運交易信息平臺，推進航運信息交換和增值服務系統建設。
（五）促進現代物流體系建設。
引導港航企業延伸服務産業鏈，拓展經營網絡，加快由運輸承運人向綜合物流服務商和全球物流經營人的轉變。加快推進港口與物流園區、保稅區、“無水港”的對接和聯動發展，依託港口建設綜合運輸樞紐、大宗商品交易市場、區域性或國際性物流中心，積極拓展採購、中轉、加工、配送等功能，提供全程化、多方位、綜合性服務，提升港口在物流鏈中的集聚效應。在這方面，浙江省在投入的規模和系統設計方面，走在全國前列，其設計思路同區域經濟發展也相適應，其他區域中心和樞紐港口可以在這方面進行探索。
積極推進鐵水、公水聯運發展，統一聯運集裝箱規格、貨種限制、裝載技術等相關標準和要求，制定聯運數據信息傳輸、交換標準，建立健全聯運統計和考核制度，完善統計調查方法和指標體系，推進聯運統一單證、優化流程、責任交接和全程聯保制度的建設，提高物流管理水平和服務效率。我們要與鐵道部進一步加強合作，做好頂層設計，推進鐵水聯運發展，各有關企業特別是六條集裝箱鐵水聯運通道示範項目的承擔單位要著力積極推進。
（六）推動安全綠色水路運輸發展。
正確處理安全與發展、效益的關係，健全規章制度，規範作業流程，強化船員、港口作業等從業人員培訓，認真落實安全生産責任制，提升安全發展的能力和水平。加大安全隱患排查治理力度，重點加強“四客一危”和滾裝運輸船舶、砂石運輸船舶及危險品碼頭、客運碼頭的安全監管。加強安全監管和應急救助設施設備建設，提高應急處置能力。
建立健全水運節能減排和環境保護監測、考核制度，積極構建低碳水路交通運輸體系。強化水運工程生態保護和修復，鼓勵施工廢料、棄渣、港口和航道疏浚土等的綜合利用，減少工程作業對生態影響；加快淘汰能耗高、污染重的老舊船舶，提高船舶節能減排技術水平；大力提升港口裝卸工藝和裝備的節能水平，完善港口接收、處理污染物的設施，推動大型港口設備“油改電”和船舶靠港使用岸電技術改造；積極推廣太陽能、地熱能等再生能源利用，有效降低港口生産環節的能源消耗和污染排放。
為找準水運結構調整的突破口和切入點，發揮示範引領帶動作用，會上，我們將啟動開展一批示範項目，認真組織，務實推進，及時總結，加強經驗交流，把水運結構調整工作引向深入。
四、“十二五”期水運結構調整的保障措施
為加快推進水運結構調整，要加強組織領導，營造良好環境，強化保障措施，確保結構調整工作取得明顯效果。
（一）著力健全發展規劃體系。
統籌規劃是引領結構調整、確保結構調整正確方向的基礎和前提。要從戰略和全局的高度，加強長江、珠江兩大水系溝通等重大工程的前期研究，根據流域經濟發展和産業轉移的需要，合理調整航道等基礎設施通航等級標準，完善中長期水運發展規劃體系，實施好《交通運輸“十二五”發展規劃》。按照整合資源、合理分工、優勢互補的原則，完善港口佈局。統籌協調上下游航道規劃標準、建設序列，保證航道通航的貫通性和等級的連續性。加強水運規劃與水利、城市、流域等相關規劃的協調和銜接。加強深水岸線資源和跨攔臨河建築物使用通航資源的嚴格管理，積極爭取省政府重視和支持，出臺相應措施，提高資源集約化使用水平，為水運發展留足空間。（二）著力健全政策法規體系。
政策法規是推進結構調整的堅實保障。積極構建有利於水運發展的財稅政策，推進建立與國際接軌的國際海運稅費制度；不斷完善水運發展和結構調整政策，健全市場準入、退出等管理制度和動態監控機制，構建水運市場信用管理體系，加大市場秩序監管和違規處罰力度；綜合運用法律、技術、經濟和必要的行政手段，繼續加強“四客一危”船舶運力的宏觀調控，引導幹散貨船、集裝箱船運力的有序投放；推動大型貨主與骨幹航運企業簽訂長期運輸協議，引導貨主船隊合理髮展，充分利用公共運力資源，有效發揮行業協會自律作用，促進運力供需總體平衡。加強經濟運行監測分析，及時發佈信息，引導行業健康發展。關於貨主船隊的發展，最近國務院國有資産監督管理委員會要求企業儘量做自己熟悉的業務，不要涉及自己不熟悉的、風險比較大的領域。從國家整體利益出發，部水運局要引導貨主船隊合理髮展，這也符合國有資産管理方面的要求。
爭取《國內水路運輸條例》明年出臺、《航道法》“十二五”期內出臺，加快《海上交通安全法》修訂工作，著力推進水運法律法規的立法進程，加強地方性法規和政府規章的配套建設，逐步將促進結構調整的政策和制度上升到法律層面。沒有法律確實不行，“二五”時，我國內河航道里程已經恢復到16萬多公里，到“十一五”時只剩了12萬多公里，主要就是因為沒有法律保護。
（三）著力健全資金保障體系。
資金是推進結構調整的重要保障。加大公共基礎設施和科研資金投入，逐步建立以中央和地方財政資金為主的來源渠道；制定保障資金安全的具體辦法，加強建設資金管理。“十二五”期，中央將安排450億元財政資金，加大航道、支持保障系統和中西部地區港口等的資金投入，同時安排50億元財政引導資金，推進內河船型標準化和運力結構調整。地方要積極爭取出臺政策建立穩定的財政資金來源，擴大資金規模，統籌使用燃油稅費改革轉移支付資金，要儘快落實船型標準化和老舊船舶提前淘汰配套資金，同時，依託航電樞紐等資産，搭建融資平臺。這裡涉及到其他方面資金的統籌問題，特別是在450億元資金裏面，有一部分是部裏通過財政統籌協調投入的，這一部分資金投入水上後，減輕了公路上的壓力。比如現在在西江一線，只要梧州船閘不通，長洲的船閘堵塞，公路馬上就堵，還有就是枯水期，一旦通過能力下降，公路交通馬上擁擠，水路、公路是相互聯動的，水路上分流大量的貨車運量，就能大大減輕公路上的壓力，因此部裏提出要構建綜合運輸體系，促進各種運輸方式相互銜接和平衡。企業也要加大結構調整、安全設施設備、節能減排和技術研發等方面的資金投入，促進基礎設施、運輸裝備優化升級。
（四）著力健全改革創新體系。
改革創新是推進結構調整的強大動力。深化管理職能改革和機構改革，進一步推進建立精簡統一、職責明確、運轉高效、行為規範的港航管理機構。探索主要內河干線航道、國境國際河流航道管理新模式，逐步理順重要通航樞紐管理體制，適應流域水運一體化管理的要求。加強與發展改革、國土、環保、城建等部門的溝通協調，不斷深化與鐵路、水利、質檢等部門的合作機制，完善水運發展部省市協調機制，凝聚發展合力。堅持理念創新、科技創新、體制機制創新、政策創新，緊緊依靠科技進步，實現水路交通運輸的創新發展。組織開展長江黃金水道通過能力提升、港口物流樞紐運營、集裝箱多式聯運等重大專項技術攻關，在基礎設施建設、運輸裝備、裝卸工藝、節能減排、港口安全等方面開展聯合技術攻關，加強新技術、新工藝、新標準的開發和推廣應用。
這裡再強調一下三峽水利樞紐的通航能力問題。三峽船閘到今年年底將超過初步設計2030年的通過能力，目前已經飽和。如果按照目前的增長速度，大壩前沿將形成擁堵區。三峽工程還沒竣工驗收，通過能力就已經飽和了。部水運局、長航局和有關省市交通運輸主管部門要抓緊研究，如果沒有其他的通道，就要以三峽樞紐通過能力來協調上遊的發展，否則就會造成堵塞。現在研究，可能需要較長時間才能解決，現在不研究，將來會造成大問題。這是關係長江航運發展的重大事項，要向有關部門呼籲，認真研究解決。
（五）著力健全信息支撐體系。
信息化是轉變發展方式、改造和提升交通運輸業的重要支撐。要認真落實《公路水路交通運輸信息化“十二五”發展規劃》，實現“三個轉變”，從效率到效能的轉變，以數字化、智慧化航道和內河水運綜合信息服務系統建設為重點，更加注重提升科學決策水平和公共服務能力及政務效能；從分散到集約的轉變，以集裝箱多式聯運信息服務系統、交通電子口岸建設為重點，推廣口岸“一站通”、“單一窗口”等整合建設模式，加快推進集約化建設；從封閉到開放的轉變，以部省聯網構建全國港口、運政管理、市場信用信息系統為重點，積極推進建設省級港口、航道、運輸、海事綜合信息平臺，加強業務協同，實現資源共享。“十二五”期，要建成水運經營人、港口、航道等基礎數據庫，主要港口建立港航EDI中心和區域物流公共信息平臺，基本建成全國交通電子口岸物流信息平臺和港航數據中心。
（六）著力健全人才隊伍體系。
高素質的人才隊伍是推進結構調整的根本保證。要高度重視和充分發揮人才“第一資源”的作用，深入實施“人才強交”戰略，認真落實《公路水路交通運輸中長期人才發展規劃綱要（2011-2020年)》，優化人才結構，不斷提升人才素質。加大幹部教育培訓力度，加強航運經紀、現代物流、應急救援等重點領域急需緊缺人才的培養，加大既懂業務又懂信息化、既懂管理又有技能、既懂業務又熟悉國際事務運行規則的複合型人才培養力度。建立和完善港航管理、工程管理、應急管理、危險品管理等水運職業資格管理制度，不斷提升管理人員和技術人員的專業化水平。引導航海職業教育發展，建立和完善船員培養、聘用、流動和管理制度，加快建設結構合理、素質優良、愛崗敬業的船員隊伍，不斷壯大國際海員隊伍。加強部門間人才流動以及東中西部地區人才的交流和對口支援，不斷推進港航執法隊伍正規化、專業化、標準化建設。
同志們，我們要深入貫徹科學發展觀，勇於創新，團結拼搏，銳意進取，全力以赴打好水運結構調整這場攻堅戰，加快發展現代水路交通運輸業，振興內河，優化港口，做強海運，為國民經濟和對外貿易健康發展提供更加有力的支撐和更加有效的服務。
