編者按  臨近歲末，上海各項重大工程建設正向年終目標發起衝刺。在越江隧道、保障房、會展中心等一個個工地上，廣大建設者奮力工作，為改善民生、提升城市功能和增強城市發展後勁建功立業。記者將走訪工程現場，報告親眼所見、親耳所聞、親身所感。

　　中午1點，經過短暫的午休，位於閔行區的虹梅南路越江隧道施工現場又忙碌了起來。記者跟在施工人員身後，循著機器轟鳴聲往工地深處走去，眼前出現一個巨大的基坑，探頭向下張望，一個“圓頭圓腦”的龐然大物佔據了坑內大半空間——這就是隧道工程最核心的設備、幾個月前剛穿越黃浦江從奉賢鑽到閔行的巨型盾構。

　　自7月初西線隧道貫通以來，虹梅南路越江隧道工程日前又迎來了一個重要時刻：前後耗時5個月，總重3400噸、直徑14.93米的盾構日前已進入東線工作井並完成180度掉頭，眼下正在進行最後的設備調試，本月便可再度“出洞”，開始挖掘東線隧道。

    盾構掉頭即將開掘

　　在29米深的工作井下，技術員老徐正打算爬出基坑去透口氣。他告訴記者，西線隧道貫通後，盾構先後經歷了移位、轉向等一系列“折騰”，因此需要重新測試整套系統，確定設備工況良好後才能再投入東線施工。

　　“剛給盾構做完氣密性測試，結果還不錯。”老徐説，由於要深入地下數十米掘進，盾構得有一定的抗壓能力，測試結果顯示，這部盾構在氣密性方面可以“扛”住每平方厘米7.5公斤的“分量”，也就是説可以頂住地下75米的壓力，而虹梅南路越江隧道最深要鑽到地下59米。目前盾構已經完成了一輪空載測試，正在做重載測試，“這就像買了一輛車，先測試空跑，再測試載人跑，雙保險。”

　　東線、西線隧道工作井僅相隔20多米，但大盾構“走”過這段路並完成掉頭，卻足足用了5個月。虹梅南路越江隧道工程部經理鄭斌介紹説，這實在是因為盾構太大、太重、部件太多了。全長近130米的盾構類似火車頭與車廂，前部“機頭”後拖著3個“車架”，其中機頭重近2000噸、車架總重1400噸。“兩個工作井是相通的，西線貫通後，我們先把機頭和車架分離，再用千斤頂和滑板把機頭從西線井轉移到東線井，最後原地調轉180度。”鄭斌説，機頭相對好辦，剩下3個車架就沒辦法了，工作井內空間有限，車架週轉不開，只能拆解成零部件，再逐一搬到東線井內重新組裝，工作量非常大。

　　根據施工計劃，重新組裝的盾構完成測試後將重新“出洞”，開始挖掘東線隧道，再一路從閔行鑽回奉賢，最終在2015年全線通車。“剛開始掘進的時候速度會比較慢，順利的話，到明年春節前，大概可以推進200米。”鄭斌説。

    東線施工有新難題

　　眼看離東線隧道工程啟動越來越近，上海城投越江投資公司副總工程師劉濤又繃緊了神經。他説，別看東、西線隧道是“雙生姊妹”，可預計東線隧道施工中還會出現一些新難題。

　　最讓工程師們頭疼的，大概是東線隧道下坡路段長度遠超西線。西線隧道中，下坡不足1公里，剩下全是上坡；東線剛好相反，下坡長2公里，上坡不足1公里。如果挖掘下坡路段時遭遇強降雨，雨水會沿著隧道倒灌，萬一淹沒盾構內的機電設備，這臺價值3億元的巨型設備就可能報廢。對此，施工方利用盾構轉向的5個月，先增強了盾尾的密封性，又在機頭加裝了一台每小時能抽200立方米水的排水泵，萬一齣現倒灌，可以及時將水排至地面。

　　另一個比較麻煩的問題是，東、西兩條隧道直徑都有近15米，彼此間隔卻只有5米。東線施工時，稍有不慎就可能引起西線隧道滲漏、結構變形等問題。劉濤説，為了保護西線隧道，施工方已經在兩條隧道的中間打下一排“隔離樁”。這些由鋼筋混凝土做成的隔離樁，每個直徑80厘米、長21米，上面裝有各類傳感器。“西線隧道裏也有傳感器，一旦監測到壓力過大、變形超標等異常情況，就會提醒施工隊伍暫停東線作業，以確保安全。”（記者  葉松亭）