黨的十六大提出了到2020年全面建成小康社會的戰略目標，要求國內生産總值比2000年翻兩番。為了保證經濟社會的全面協調可持續發展，交通運輸必須先行。2004年1月，國務院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網規劃》，確定了到2020年鐵路建設的宏偉藍圖。十屆全國人大四次會議審議通過的《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》提出要優先發展交通運輸業，加快發展鐵路運輸。“十一五”是我國全面建設小康社會的關鍵時期，也是鐵路建設的黃金機遇期。要實現鐵路又快又好的發展，關鍵是以科學發展觀為指導，堅持以科學的發展理念、科學的發展戰略和科學的發展方式，推動鐵路跨越式發展。

    著眼長遠 立足根本 持續加快鐵路建設

    滿足建設小康社會的需求

    鐵路發展必須著眼于滿足全面建設小康社會的運輸需求

    “十一五”鐵路建設規模之大、標準之高，是中國鐵路發展史上從未有過的。按照中央批准的規劃，“十一五”鐵路擬建設新線17000公里，其中客運專線7000公里；既有線增建二線8000公里，既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線和電氣化比例分別達到45%以上。基建總投資12500億元，是“十五”建設投資規模的近4倍。

    實施如此大規模的鐵路建設，正是著眼于滿足經濟社會全面協調可持續發展對鐵路運輸的需要，立足於從根本上解決鐵路制約國民經濟發展的“瓶頸”問題，體現了科學發展的要求。

    改革開放以來，我國經濟連續27年快速增長，預測未來20年，我國經濟仍將繼續快速增長，“十一五”及其以後幾個五年規劃期間，鐵路運輸需求增長空間巨大。

    一是鐵路客運需求進入快速增長期。預計2010年我國城鎮化率將從目前的41.8%提高到47%，轉移農業勞動力新增加4500萬人，比“十五”翻一番，旅客集散地以大中城市為中心的趨勢更加凸顯。隨著城鄉居民收入的不斷提高，旅遊、交通方面的支出將成為居民消費的重要部分，居民出行量也將相應增長。據有關部門預測，2010年鐵路旅客發送量將達到15億人次，比2005年增加3億多人次；旅客週轉量將達到8000億人公里，比2005年增加1938億人公里。

    二是鐵路貨物運輸需求持續增長。據有關部門預測，2010年鐵路貨物發送量將達到35億噸左右，比2005年增加8億噸；貨物週轉量將達到27000億噸公里，比2005年增加6274億噸公里。在大宗貨物運輸方面，滿足煤炭運輸需求仍將是鐵路貨物運輸的重點。我國資源分佈和工業佈局特點，決定了我國北煤南運、西煤東運的基本格局不會根本改變，“十一五”期間煤炭運量的70%將由鐵路承擔。隨著西部大開發的推進和社會主義新農村的建設，礦産資源、冶煉物資、石油以及糧食、化肥、農藥等涉農物資運輸量也將持續增長，大宗貨物運量的60%將由鐵路承擔。隨著産業結構升級以及消費市場的日趨活躍，産成品、高附加值及外貿商品需求十分旺盛，鐵路在集裝箱、冷藏、鮮活、行包等運輸市場將有較快的發展。預計2010年鐵路集裝箱運量將達到1000萬TEU，比2005年增加723萬TEU。

    三是對鐵路運輸服務質量的要求不斷提高。比如：客運要求要進一步提高列車運行速度，提高旅行的舒適度，方便旅客買票、進站、上車、換乘，體現人性化服務；貨運要求及時送達，簡化程序等；在運輸安全、環境保護、節能降耗等方面都提出了許多新的要求。鐵路必須把提高運輸服務質量提到一個更加重要的位置上，才能適應科學發展、安全發展的新形勢要求。

青藏鐵路線上，火車通過唐古拉山口。 原瑞倫攝

    打通運輸瓶頸的制約

    鐵路發展必須立足於從根本上解決運輸瓶頸制約

    改革開放以來，我國鐵路建設取得了重大成果。到“十五”期末，我國鐵路營業里程比“一五”期末增加了1.8倍。而同期鐵路客貨運量卻分別增加了2.6倍和8倍，客貨週轉量分別增加了14.8倍和13.3倍，每公里鐵路負荷從639萬換算噸公里增加到3360萬換算噸公里。目前全國每天申請運輸的貨物需要車輛28萬輛左右，最高達到30萬輛，而鐵路裝車滿足率只有35%左右。全路圖定客車每天能夠提供各種席別的客座能力是242萬個，但日均實際運量卻超過300萬人次。國家重點戰略物資煤炭的生産銷售長期受鐵路運力限制，進出東北和西南等地區的鐵路長期處於限制型運輸狀態。為緩解鐵路運輸供求緊張的矛盾，鐵路部門千方百計挖潛擴能，但鐵路運輸“瓶頸”的制約始終沒有根本消除。

    鐵路運輸“瓶頸”的形成，有多方面的原因，但最根本的還是鐵路發展滯後。與發達國家相比，我國鐵路在運輸生産效率指標上處於領先地位，但在路網規模、技術裝備水平、運輸服務質量等方面還存在較大差距。在技術裝備水平上，許多發達國家鐵路主要通道已經實現了4線甚至多線，客貨列車分線運行，而我國鐵路大多是客貨列車混跑；發達國家時速300公里的高速鐵路技術已經成熟，既有線列車提速達到200公里時速已經很普遍，而目前我國只能基本掌握時速160公里的技術，高速鐵路還是空白；國外重載列車開行早已有20000噸單元列車的成套技術，而我國目前重載列車一般在5000噸左右；許多發達國家鐵路已實現了調度集中、電子商務和企業管理的現代化，而我國鐵路信息化建設剛剛起步。

    從以上分析可以看出，當前和未來一個時期，鐵路運輸需求非常巨大。相對於運輸需求，鐵路運輸能力不足的問題也是相當突出的。運能短缺不僅體現在局部和短期，更體現在生産力總體規模不足、技術裝備總體水平不高上。如果僅僅在現有鐵路網基礎上修修補補，很難從根本上扭轉鐵路發展滯後的被動局面。必須按照國家“十一五”規劃和《中長期鐵路網規劃》的要求，持續大規模地建設鐵路，加快發展鐵路運輸，才能滿足全面建設小康社會的運輸需求。

    確立適度超前的理念

    國外的經驗表明，鐵路發展必須確立適度超前理念

    交通運輸業對於促進經濟社會發展，特別是推進工業化進程，具有典型的先導性帶動作用，應當在經濟起飛之初首先形成一個相對密集的先行資本投入期，才能為經濟起飛奠定堅實的基礎。特別是鐵路基礎設施建設投資規模大、建設週期長，形成網絡運輸能力需要線路基礎與場站設施、技術裝備等多方面的系統支持，更需要適度超前發展。

    從發達國家工業化的歷史進程看，在其經濟進入快速增長之前，普遍經歷了一個鐵路建設的高潮時期，通過持續大規模的資金投入，為經濟“起飛”奠定了堅實的基礎設施條件。而且一旦越過這個發展的“門檻”，鐵路便永久性地不再成為經濟增長的“瓶頸”。美、英、德、法等發達國家都在19世紀中後期到20世紀初基本完成了鐵路網的建設。此後鐵路雖然在技術裝備、技術手段上不斷更新，但100多年前構建的運輸生産力規模，至今仍然是支撐這些國家經濟社會發展的重要基礎。1964年，在日本經濟還相當困難的時候，就開通了第一條高速鐵路“東海道新幹線”，成為其經濟起飛的“高速推進器”，並奠定了今天日本高速鐵路發展的重要基礎。而在我國鐵路發展歷史中，始終未能真正形成與經濟社會需求相適應的持續、密集、大規模投資建設高潮。“八五”期間，鐵路建設投資規模相當於公路建設投資規模的55.2%，“十五”期間僅相當於16%左右。“十一五”如果繼續按常規速度投資建設鐵路，不但滿足不了未來發展需求，還會使鐵路越來越緊張，越來越被動。因此，對鐵路的建設發展，必須在決策思想上牢固樹立科學發展觀，在建設規劃上注重前瞻性和系統性，在目標定位上著眼于滿足社會需求，下決心徹底解決問題。

    由於受鐵路運能限制，一些國家重大戰略物資的跨區域運輸不得不轉由其他運輸方式承擔，甚至出現了以高端能源消耗為代價，通過公路長距離運輸煤炭等初級能源、礦産資源及其他大宗物資的不協調現象。交通運輸行業貫徹落實科學發展觀，必須著眼于經濟社會全面協調可持續發展這個大局，認真吸取國外交通運輸發展的經驗教訓，把握科學發展的規律，避免再走彎路；必須緊緊抓住未來5到10年我國現代綜合交通運輸體系建設的關鍵機遇期，優化運輸資源配置，加快發展鐵路，奠定交通運輸可持續發展的重要基礎。

    統籌規劃 突出重點 儘快建成鐵路快速客運網

    促進社會和諧的大事

    建成鐵路快速客運網是惠及普通百姓，促進社會和諧的大事

    新時期推進大規模鐵路建設必須統籌規劃，突出重點，用系統發展的思路解決我們面臨的各種問題，實現又快又好的發展。我認為，鐵路快速客運網的建設對於實現“十一五”鐵路發展目標具有至關重要的作用，應當作為“十一五”鐵路發展的重中之重。

    鐵路部門堅持以人為本，最根本的就是要加快鐵路發展，實現“人便其行，貨暢其流”。

    特別是在旅客運輸方面，鐵路在中長距離、大運量的旅客運輸中，仍然是不可替代的主力。從運輸的經濟性上考慮，鐵路運價低廉、經濟便利，作為大眾化的交通工具，在現階段以及未來相當長的時期內仍將是絕大多數老百姓出門遠行的首選交通工具。從運輸的安全性考慮，鐵路更具有明顯優勢。特別是客運專線、高速鐵路，其安全保障性能更優於其它交通工具。從運輸的可靠性考慮，鐵路全天候運營，對惡劣天氣及地理條件的適應能力明顯強于其他交通工具。

    我國各省會城市之間直線平均距離達1500公里左右，解決大運量、高密度、中長距離的旅客運輸問題，客運專線是最佳選擇。目前京滬、京廣、京哈、隴海(徐州至西安)等主要客運通道，平均客運密度已接近全國鐵路平均值的7.1倍。“十一五”期間，應當加快建設京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等時速200—300公里的客運專線，建設京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等大城市群的時速200公里以上城際軌道交通系統，同時繼續推進既有線提速，在13000公里提速幹線實現客車時速200公里，從而初步形成鐵路快速客運網。在此基礎上，再經過5年左右的努力，形成客運專線、城際客運鐵路和既有線提速線路相配套的32000公里的快速客運網絡。

    大幅度提升服務質量

    加快建設快速客運網，帶動鐵路客運服務質量全面提升

    建設鐵路快速客運網，能夠最大限度地滿足廣大旅客對客運質量的需求。

    一是有效壓縮旅行在途時間。客車時速普遍達到200公里以上，將會有更多的列車實現夕發朝至、朝發夕歸。以北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都為中心，形成這些中心城市與鄰近省會城市一至兩小時的交通圈、與周邊城市半小時至一小時的交通圈。

    二是極大提高旅行的舒適度。這一點我們已經從近幾年鐵路提速中有了明顯的切身感受。未來隨著新技術的發展，鐵路技術創新能力和管理水平不斷提高，新造鐵路機車車輛將會給廣大旅客帶來更加舒適、更加溫馨的旅行環境。

    三是明顯改善客運站車服務質量。在鐵路客運車站的佈局及功能設計方面，貫徹以人為本的理念，按照“功能性、系統性、先進性、經濟性、文化性”的要求，新建北京南、上海虹橋、新廣州等一批大型鐵路客運站，形成幹線鐵路、城際軌道交通、城市地鐵、公交系統等緊密銜接的“立體化客運樞紐”；要在鐵路客運站推廣採用高站臺、無站臺柱風雨棚及無障礙設施，全面改進客運售票、候車、餐飲、衛生等基本服務，大幅度提升社會滿意度。

    構建大能力貨運通道

    解決鐵路客貨列車混跑問題，為構建大能力貨運通道創造條件

    規劃中的客運專線，都處在運輸需求最大、運輸能力最緊張的地區。早日建成這些客運專線，不僅能夠從根本上解決旅客“買票難”、“乘車難”的問題，而且能夠在主要鐵路幹線上實現客貨分線運輸，騰出既有線進行現代化改造，構建大能力貨運通道，發展貨物重載運輸，又為儘快解決“運貨難”問題創造了有利條件，從而達到以最小的成本、最快的速度、最有效地消除鐵路“瓶頸”制約的跨越式發展目標。“十一五”期間，根據我國區域發展總體戰略部署，要在各大經濟區域之間初步形成鐵路大能力貨運通道網絡，實現鐵路貨運大出大入，基本解決貨運“瓶頸”問題。如南北通道，在建設京滬、京廣客運專線的同時，對京滬、京廣、京九、焦柳四大南北既有幹線全部進行電氣化改造，發展貨物重載運輸，使這四條大通道過江貨運總能力達到5億噸以上；進出關通道，在建設津秦客運專線的同時，實現津秦沈電氣化，構成以京山線為主的進出關大能力貨運通道，貨運總能力達到2億噸；西部通道，重點建設滬漢蓉大能力通道、西安至安康、昆明至六盤水復線，使進出西南地區通道運輸能力達到3億噸以上；建設太中銀鐵路、蘭武復線，對包蘭線石嘴山至蘭州段進行電氣化改造，使進出西北大通道貨運總能力達到2億噸以上；煤運通道，重點圍繞全國十大煤炭生産基地，結合客運專線建設和既有線擴能改造，對大秦、侯月等重點煤運專線進行擴能改造，使煤運通道總能力達到18億噸以上。

    節約資源保護環境

    客運專線對建設資源節約型、環境友好型社會具有重要現實意義

    從經濟社會可持續發展的角度看，發展客運專線、高速鐵路更具有突出的比較優勢。

    一是可綜合利用多種能源，大幅度降低交通運輸對石油資源的消耗。據統計，目前我國交通運輸行業消耗的石油總量約佔全國消耗總量的25%左右。而鐵路作為運輸骨幹，2005年消耗柴油等油品600萬噸，僅佔交通運輸業耗油總量的5%。“十一五”期間，通過大規模建設電氣化的客運專線及高速鐵路，使電力牽引承擔的工作量比重達到80%左右，可以對減少交通運輸業的石油消耗量發揮重要作用。

    二是可以相對減少耕地佔用。按照各國公路、鐵路的佔地面積以及各自完成的客貨運輸週轉量來計算，完成每單位運輸量，公路佔地是鐵路的數倍：美國是5.6倍，加拿大是7.1倍，法國是3.7倍，德國是6.6倍，日本是13.6倍。據初步估算，我國客運專線能力為雙向四車道高速公路的2倍，但佔地僅為其二分之一，是節約土地資源的最佳運輸方式。

    三是有利於環境保護。鐵路在國際上被稱為“綠色交通工具”，特別是電氣化鐵路，對大氣環境基本沒有污染。如果是高速鐵路，其有害氣體排放量還比常規鐵路低70%。通過大規模建設時速200公里以上的鐵路客運專線，大幅度提高電氣化鐵路比重，大力發展城市軌道交通，完全能夠進一步減少有害氣體排放。

    四是具有明顯的成本比較優勢。從運輸成本看，我國鐵路的單位運輸成本僅為公路的六分之一、航空的九分之一。從社會成本看，客運專線相對能耗低、污染小、時間節約、安全性高，比較優勢更為突出。

    “十一五”鐵路客運專線建設規模大、標準高。這既是落實科學發展觀，滿足人民群眾日益增長的運輸需求，促進經濟社會全面協調可持續發展的客觀需要，同時經過努力也是可以實現的。國際上高速鐵路的建設、運營和管理已經有了40多年的歷史，積累了許多成熟經驗。我國對高速鐵路技術進行了大量研究實驗，並有了一定的技術儲備，建立了比較完整的技術標準體系。高速鐵路建設的技術人才、施工機具、工程管理也有了比較雄厚的基礎。充分利用這些有利條件，我國鐵路完全有能力發揮後發優勢，站到世界高速鐵路建設技術的制高點上。

    加強技術創新  實現鐵路現代化  建設質量是關鍵

    “十一五”將建設28個客運專線項目，高標準、高質量建設鐵路基礎設施至關重要

    持續加快鐵路建設，要在建設投資上保持適當規模，也要在基礎設施建設、機車車輛裝備、信息技術發展等方面大力推進技術創新，加快實現現代化，才能推動鐵路走上科學高效的發展軌道。從某種程度上説，鐵路技術創新的水平決定著未來鐵路發展的質量。

    大規模鐵路建設成敗關鍵在質量。其中，尤為重要是基礎設施建設質量。我國幅員遼闊，地質條件複雜，自然環境多樣，這對於建設高標準的鐵路基礎設施提出了很多新的挑戰。在舉世矚目的青藏鐵路建設中，面對“多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱”三大世界性難題，鐵路部門正是以“挑戰極限，勇創一流”的精神，大力推進自主創新，在凍土施工、機車車輛裝備、生態環境保護、勞動衛生保障等方面創造了奇跡。可以説，青藏鐵路的建成通車是鐵路原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新的綜合體現，為鐵路現代化建設提供了成功的範例。

    “十一五”期間還將有28個鐵路客運專線項目建設投産。這將在更大程度、更大範圍上帶動中國鐵路現代化建設，成為實現中國鐵路現代化的龍頭工程。客運專線技術是多門類、多專業合成的高新技術，涉及基礎設施、通信信號、牽引供電、動車組、運營調度、旅客服務、運營管理信息化等眾多子系統，同樣也具有原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新的豐富內涵。在我國多種複雜地質條件下建設客運專線，技術難度很大，基礎工程中的地面沉降、濕陷性黃土、軟土地基處理等問題，在國外沒有成熟經驗，必須依靠自主創新，通過科技攻關和試驗來解決；客運專線建設又是一個涉及多技術領域的大系統，各技術領域具有很強的關聯性。在採用的新技術中，不同專業、不同技術需要融合；既有技術裝備與新技術、新裝備也需要融合。鐵路必須迅速提高系統集成創新能力，才能適應客運專線建設的高標準要求。通過大規模建設客運專線，構建具有自主知識産權的中國鐵路客運專線系統集成技術體系，必將有力地推進中國鐵路技術進步和管理創新，使我國鐵路現代化整體水平跨上一個新臺階。

    東部鐵路率先現代化

    率先推進東部鐵路現代化，為總體推進中國鐵路現代化提供高質量、高標準範本

    東部地區鐵路是指京廣線以東的鐵路，主要包括京哈、哈大、京滬、京九、京廣、隴海、浙贛以及沿海大通道等鐵路，所在地區覆蓋了18個省市(含東北3省)。東部地區經濟比較發達，近年來該地區大部分省份的GDP增長速度都超過10%。以上海為中心的長江三角洲、以廣州為中心的珠江三角洲、以京津為中心的環渤海地區，GDP總量已經佔到全國的40%左右。但東部地區人口密度大，土地資源稀缺，未來東部地區的發展，著力點在於實現經濟增長方式的根本性轉變。這不僅要求鐵路有足夠的運輸能力支撐，有高質量的運輸服務，還必須有利於節約資源、保護環境，成為符合可持續發展要求的現代化鐵路。

    目前，東部地區是我國鐵路運輸能力最為緊張的地區。

    如京滬線，全部區段能力利用率已達100%，仍然不能滿足需求。加快推進東部地區鐵路的現代化，一是可以很好地適應東部地區的發展需求，為東部現代化提供強有力的運力保障；二是通過強化東部地區與其他地區的聯絡交流，充分發揮發達地區的帶動和輻射作用，形成東中西優勢互補、良性互動、相互促進、共同發展的新格局；三是通過東部地區的鐵路現代化，系統、綜合、集中化地運用並檢驗鐵路技術創新成果，為總體推進中國鐵路現代化提供高質量、高標準範本。

    “十一五”期間，是加快推進東部鐵路現代化的關鍵時期。應當重點加快電氣化鐵路建設和技術改造，使京廣線以東地區主要鐵路幹線電氣化成網；並完成既有線時速200公里提速改造，配備先進的機車車輛，使主要城市間實現客運快速，主要貨運通道實現重載運輸，高附加值貨物實現集裝箱快捷運輸，調度指揮、客貨服務和經營管理全面實現信息化，鐵路運輸服務基本達到世界先進水平。

    加快技術裝備現代化

    堅持以我為主的技術創新思路，加快推進鐵路技術裝備現代化

    實現鐵路技術裝備現代化，關鍵是提高機車車輛裝備水平。我認為，在現階段中國特定的國情和路情條件下，我國鐵路應當、也完全可以充分利用國際上鐵路技術成熟、市場競爭充分等有利條件，充分發揮我國鐵路市場需求和發展潛力巨大的優勢，立足國産化，引進先進技術，聯合設計生産，打造中國品牌，實現鐵路技術裝備的現代化。

    從近年來鐵路推進技術裝備現代化的實踐看，走“引進先進技術、聯合設計生産、打造中國品牌”的技術創新之路，是正確的，也是可行的。結合客運專線建設、既有線提速、貨運重載等重點項目的實施，鐵道部統一組織技術引進和國內生産項目談判，積極支持國內機車車輛裝備製造企業在高起點上構建中國鐵路技術創新平臺，為快速提高我國鐵路運輸裝備業的技術創新水平，奠定了堅實基礎；在技術轉讓過程中，充分發揮中國鐵路的市場優勢，吸引多家國際一流企業參與招標競爭，在長期合作和互惠互利的基礎上，實現了低成本、高質量的全面技術轉讓；在推進國産化方面，結合動車組、大功率機車核心技術和重點技術的消化吸收，大力推進再創新，使動車組、大功率機車裝備國産化率達到70%至85%，在消化吸收再創新基礎上打造的自主品牌動車組及機車已陸續下線並將投入運營。

    “十一五”期間，鐵路應當繼續堅持以我為主的技術創新思路，按照國家“自主創新，重點跨越，支撐發展，引領未來”的科技發展方針，圍繞大規模鐵路建設的重點任務，進一步加大自主創新力度，系統掌握成套技術，力爭在鐵路技術裝備現代化上取得重點突破，實現重點跨越。（中國工程院院士　李京文）