新華社廣州６月２０日電（記者徐清揚）廣東省交通廳２０日在廣州舉行新聞通報會宣佈，專家組評估認為，九江大橋坍塌事故與大橋本身的設計和質量無關。
6月20日，廣東省交通廳副廳長、事故技術安全鑒定勘測組組長陳冠雄在發言。當日，廣東省交通廳在廣州舉行新聞通報會宣佈，專家組評估認為，九江大橋坍塌事故與大橋本身的設計和質量無關。新華社發(馬研 攝)
６月１９日，事故技術安全鑒定勘測組邀請廣東省內外專家成立專家組，在佛山市召開國道３２５九江大橋技術評估會議。專家組由全國知名橋梁專家孟凡超、廖朝華任正、副組長，交通部總工程師周海濤、同濟大學教授姚玲森等１０位專家任組員。專家組評審認為，事故發生前九江大橋結構處於安全狀態，發生坍塌與大橋本身的設計和質量沒有關係。
據廣東省交通廳副廳長、事故技術安全鑒定勘測組組長陳冠雄介紹，九江大橋兩孔１６０米通航孔即主橋墩按橫橋向船舶撞擊力１２００噸進行防撞設計，南、北兩側非通航孔橋墩按橫向撞擊力４０噸進行防撞設計。事發時，“南桂機０３５”號船舶偏離航道，誤入非通航孔，直接撞擊到２３號橋墩，該船産生的橫橋向撞擊力遠遠大於４０噸的防撞能力，導致四孔非通航孔橋面坍塌，同時致使未坍塌的相鄰橋孔嚴重受損。
6月15日，橋面垮塌的九江大橋。當日5時許，325國道廣東佛山九江大橋發生一起運沙船撞擊橋墩事件。九江大橋橋墩當場被撞斷，橋面隨之垮塌，長度大約有140米，交通中斷。船上10名船員目前已全部被救起，其中2名船員受傷。新華社記者 周文傑 攝
九江大橋非通航孔橋墩按橫向撞擊力４０噸設計是否過小？專家組副組長、中交第二公路勘察規劃設計院總工程師廖朝華認為，按不同的航道標準，國家對橋梁通航孔橋墩防撞能力也制定了相應的設計要求，九江大橋所處的航道是能通行３０００噸級船舶的一級航道，通航孔橋墩按橫橋向船舶撞擊力１２００噸防撞設計是合適的，但我國對於非通航孔橋墩防撞能力沒有一個標準，他認為九江大橋非通航孔橋墩按橫向撞擊力４０噸設計也是合適的，具有一定的前瞻性。
據介紹，九江大橋由原廣東省計委批准計劃任務書，由原廣東省建委批准初步設計，１９８８年６月１０日完工，由原廣東省公路工程質量監督站檢驗評定，１９８８年７月廣東省交通廳組織了交工驗收，１９９０年６月原廣東省建委組織竣工驗收，鑒定工程質量等級為優良。
廣東九江大橋坍塌事故是偶然還是必然？
新華社廣州６月２０日電（記者 梁鋼華、黃玫）６月１５日淩晨，位於廣東省西江幹流下游３２５國道上的九江大橋，被一艘２０００噸級的運沙船魯莽地撞斷橋墩，釀成了一宗導致２００米橋面垮塌、４車墜河９人失蹤、交通動脈中斷的慘禍。
圖為事故現場（6月15日攝）。新華社記者 周文傑 攝
至今仍斜插水中的肇事船隻，垂挂水面的斷橋，仿佛一個巨大的問號：如此罕見的斷橋悲劇，是偶然還是必然？今後還會重演嗎？
“行船之亂”蘊藏著多少安全隱患？
據初步查明，“６·１５”廣東九江大橋撞塌事故是廣東佛山籍“南桂機０３５”號運沙船違規操作，駛入非主航道撞上橋墩所致。
“一些船隻特別是夜間作業的採運沙船的違規行駛，已成為當前江河安全事故頻發的一個重要誘因，也對沿線橋梁構成了極大的威脅。”廣東省西江航道局副局長冼桂勝對記者説。
廣東省航道局航標管理處處長黎紹泓向記者透露，違反航標指令行駛，是當前江河“行船之亂”的主要弊病。他説，一座橋梁可以有很多橋孔，但是具備通航條件的就只有通航孔，其他的橋孔嚴格來講並不具備通航條件。肇事的“南桂機０３５”號運沙船所撞的是非通航孔的橋墩。據調查，事發時九江大橋所在河段的航標齊全，標位準確，發光正常，其肇事的主要原因就是偏離了航道。
據知情人透露，“南桂機０３５”號運沙船出事時，正滿載１５６０方沙石沿西江下行，當時江面薄霧瀰漫，能見度極差，而“南桂機０３５”號卻一直保持著每小時１３公里的航行速度偏離主航道行駛，以超過每秒３米的速度撞向非航道孔的橋墩，撞擊力超過１０００噸，而橋墩的水平防撞能力只有４０噸。
我國沿大江大河地區河網密布，橋梁眾多，其中不少就處在繁忙的航道上，這些往來穿梭的大小船隻，究竟會對沿江橋梁蘊藏著多少安全隱患？冼桂勝表示，“南桂機０３５”造成橋斷、船沉、人亡的慘痛教訓，對我國加強江河船隻的安全管理有著特別的警醒作用。他説，一些採沙和運沙船多在晚上作業航行、違規行駛，已成為引發江河交通安全事故的重要原因。統計表明，近期西江一帶航線出事的船隻大部分為運沙船。６月６日淩晨，一艘運沙船在珠江水域坭洲水道翻沉，共造成８人死亡。
河沙還能如此挖下去嗎？
九江大橋船撞橋梁事故不僅僅是一次意外事故，其背後的深層次原因值得引起有關部門的關注。珠三角前些年的亂採沙造成的局部河床下切現象，就給橋梁安全埋下較大隱患。
這些年，珠三角地區經濟發展迅猛，作為建築材料的河沙已成為緊俏商品。而且長期以來，港澳地區工程建設所需的沙石基本上由廣東省供應。近年來，沙價一路上漲。文信沙場的薛老伯説，今年的沙價比去年漲了３０％左右。沙頭水利所崗頭涌沙石場一位姓譚的場主告訴記者，如果不需要送貨上門，質量比較好的沙子每方要３５元。現在不抓緊買，７月份以後沙子可能要漲價了，九江大橋坍塌事故肯定對沙價有影響。
冼桂勝認為，河床下切目前已成為江河橋梁的最大安全隱患。前些年，珠三角江河亂採沙現象非常突出。歷史上積存的河沙基本挖盡了，上遊下來的泥沙不足以補充已被挖走的河沙。１９８５年前後，九江大橋位置水深２０來米，但最近監測，橋下水深已達３５米到５０米。
廣州市規劃設計院高級工程師馮俊偉説，按自然規律，河床會因為上遊帶來的泥沙沉澱下來而逐漸升高；但是如果開採速度遠遠超過沉澱速度，那麼就有可能影響橋梁周圍環境，形成橋墩淺基，給橋梁安全帶來重大隱患。
去年廣東省政府實行了採沙條例，各市也制定了一些規範管理辦法。專家認為，近年來，西江沿線一些地方主動把一些沙石往橋底下拋，這只是一種治標的方法，必須加大整治過度挖沙的力度。
冼桂勝説，通過打擊，現在西江中下游很多地方的採沙已被取締，有的則走向隱蔽，很多采沙船跑到西江、北江中上遊的肇慶甚至廣西境內的幹流及其支流開採，然後在晚上或者淩晨運回珠三角各地銷售。也有一些採沙船在珠三角的河網裏偷採。水利、海事、航道等有關部門應該加大聯合打擊力度，對非法挖沙行為給予重罰。
他説，河沙屬於不可再生資源，特別是靠近橋墩的河沙，還起著“固本強基”的作用。有關部門應建立流域管理聯絡機制，推動用立法手段保護資源，有規劃開採河沙，並注意研究河床下切帶來的深遠影響。
該如何為橋梁“把脈”？
這起事故也引起了社會各界對於橋梁抗撞能力的高度關注。據交通部統計，２００６年底，全國共有公路橋梁５３萬餘座。該如何為全國眾多橋梁的安全把脈？
事故發生後，部分群眾對大橋被一艘運沙船撞斷表示疑惑：“是不是橋梁本身質量存在問題？”“九江大橋是不是豆腐渣工程？”
廣東省交通廳副廳長陳冠雄在６月２０日舉行的新聞發佈會上説，專家組評審認為，１９８８年完工的九江大橋，鑒定工程質量等級為優良，項目建設符合當時基建程序的各項要求，事故發生前結構處於安全狀態。
記者採訪的多位專家認為，珠三角、長三角等地區水域廣闊，公路橋梁眾多，近２０年來，我國的河道、航運、汛情均發生了較大變化，一些早期建設的橋梁已不能適應當前通航條件的改變，應在安全方面進行補充或附加設計。當務之急是儘快自查各大橋梁抗撞能力，加強橋梁風險評估。
馮俊偉建議，在橋墩的上遊或下游加上鋼筋混凝土的防撞柱，在事故發生時可以將船的撞擊力減少到十分之一或二十分之一，防撞柱的建造成本不高，但防撞效果好。
華南理工大學交通學院葉教授表示，按照我國的橋梁設計規範，橋梁要做防撞處理，但具體標準並不統一。建議有關部門完善相關行業標準，將一些先進技術予以推廣。同時加強風險防範意識，建立橋梁健康監測系統。一旦發生地震、撞船等突發事件，橋梁能夠馬上發出預警信號，以減少傷亡的發生。
325國道九江大橋段實施交通分流方案18日起實施
為緩解九江大橋坍塌後該區段的交通壓力，廣東省交通廳、廣東省公安廳交通管理局１８日聯合出臺了３２５國道九江大橋區段交通分流方案，並從當日起實施。據介紹，交通分流方案分大區域繞行高速公路方案和小區域交通疏導方案，粵西方向經３２５國道往返廣州車輛的交通疏導路線為大區域繞行高速公路方案，共有３條路線供選擇：
廣東交通部門表示爭取在年內完成對九江大橋修復
發生坍塌事故的九江大橋修復前期工作已展開，廣東省交通部門將儘快啟動對九江大橋的修復，以避免因此造成的損失擴大，並緩解當地交通壓力。廣東省交通部門表示，爭取在今年內完成對九江大橋的修復工作。
交通部副部長率調查組抵達九江大橋坍塌事故現場
交通部副部長徐祖遠率領的交通部工作組已于傍晚抵達現場，指導交通部門開展應急處置和事故調查工作。目前，正在對事故現場進行水下掃測，核實是否有車輛和行人落水。多艘海事巡邏船在現場進行秩序維持和搜救。
九江大橋坍塌事故：廣東省五管齊下開展搜救善後
事故發生後，黨中央、國務院領導高度重視，中共中央政治局委員、國務院副總理曾培炎，中共中央政治局委員、省委書記張德江，國務委員、國務院秘書長華建敏，交通部部長李盛霖、國家安全監管總局局長李毅中，省委副書記、省長黃華華等領導都作出重要批示，要求立即啟動應急預案，積極組織現場搜救工作，千方百計疏導交通，儘快查明事故原因，防止類似事故再次發生。
