新華社北京１２月１９日電 (記者崔靜)北京時間１２月１８日１３時１８分，中國第２５次南極科考隊內陸隊從南極中山站附近集結地出發，前往南極“冰蓋之巔”——冰穹Ａ地區，建設中國第一個南極內陸科考站——崑崙站。

    中國為何要在這一地區建設科考站？內陸隊隊員將在建站期間面臨哪些難題？建成後的崑崙站將包括哪些建築設施？有哪些特殊的人性化考慮？……中國極地考察辦公室副主任吳軍日前接受新華社記者專訪，為中國南極崑崙站揭秘。

    敲開南極科學巔峰之門

    極度嚴寒、極度缺氧、“不可接近之極”……這是學者描述冰穹Ａ地區時常説的話。對於中國為何決定將首個內陸科考站地址選在這樣一個自然條件極度惡劣的地區，吳軍用兩個詞組精確概括了選址考量——科研熱點、戰略要地。

    冰穹Ａ地區所具有的特殊地理和自然條件，使其成為一系列科學研究的理想之地。吳軍説，冰穹Ａ是國際南極科學研究的熱點區域，在冰穹Ａ建立科考站，對這一地區進行持續深入的考察研究，有望幫助中國敲開南極科學巔峰之門。

    列舉冰穹Ａ的科研優勢，吳軍説，冰穹Ａ地區是國際公認最合適的深冰芯鑽取地點。同時，冰穹Ａ地區可以監測和檢測到全球平均本底大氣環境，得到可用於改進全球大氣環流模式的有關參數。此外，冰穹Ａ位於臭氧層空洞中心位置，是探測臭氧層空洞變化的最佳區域。

    冰穹Ａ地區也是進行天文觀測的最佳場所。冰穹Ａ具備地球上最好的大氣透明度和大氣視寧度（天文望遠鏡顯示圖像的清晰度），有３至４個月的連續觀測機會和風速較低等條件，被國際天文界公認為地球上最好的天文臺址。

    冰穹Ａ地區還是南極地質研究最具挑戰意義的地方。東南極冰下基岩最高點的“甘伯採夫”冰下山脈，是形成冰穹Ａ的直接地貌原因，由於其海拔高度近４０００米，是國際公認的南極內陸冰蓋中直接獲取地質樣品的最有利和最有意義的地點。

    在冰穹Ａ地區建立中國內陸科考站還具有重大戰略意義。吳軍説，從南極科學研究和話語權的角度來講，南極地區共有４個點最為重要：極點、冰點、磁點和高點。美國、俄羅斯和法國分別在前３個點建立了科考站，僅剩南極內陸最高點冰穹Ａ尚屬“空白”。

    南極洲９８％的陸地長年被冰雪覆蓋。迄今，各國建成的５０多個科考站大多位於南極大陸沿岸的露岩區。只有美國、俄羅斯、德國、日本、法國等少數國家擁有內陸科考站。

    “建成後的崑崙站，將成為世界第六座南極內陸站，將實現中國南極科考從南極大陸邊緣向南極內陸擴展的歷史性跨越，這意味著中國將成為第一個在南極內陸建站的發展中國家，”吳軍豪邁地説。

    展現“南極精神”之役

    隨著中國綜合國力的不斷增強，從１９９６年開始，以中山站為出發基地，中國已在中山站─冰穹Ａ斷面上進行了５次內陸冰蓋考察，並於２００５年和２００８年兩次成功抵達冰穹Ａ。儘管已積累了豐富的經驗，但吳軍坦言，由於冰穹Ａ地區獨特的自然地理條件，在冰穹Ａ建站面臨低溫嚴寒、高原缺氧、施工時間緊迫等諸多挑戰。

    崑崙站位於海拔４０００多米的南極內陸，含氧量僅為內陸的６０％左右，現場夏季最高溫度也僅為零下３５攝氏度，“低溫嚴寒與高原缺氧，是對施工人員的巨大挑戰”，吳軍説。

    由於崑崙站位於遙遠的南極內陸，從中山站到崑崙站綿延１３００公里的建站物資運輸，完全要靠內陸隊隊員駕駛雪地車進行。吳軍預計，這使得內陸隊僅抵達崑崙站施工地點即需要２０天左右的時間。

    此外，由於南極內陸氣候變化無常，各種不確定因素很多，適合進行施工的週期極短，全部施工建設計劃時間只有３０天左右，這對建築的施工與進度提出了極其嚴格的要求。

    “沒有什麼艱難險阻能擋住我們探求南極科學奧秘的步伐，我們的內陸隊隊員將再次展現團結、拼搏、奉獻的‘南極精神’，讓五星紅旗在南極冰穹上空再次高高飄揚，”吳軍堅定地説。

    他指出，為了提高建站施工的可行性，此次內陸站建站的總原則是根據雪橇的運載能力確定科考站的規模，採用預製與現場組裝相結合的施工模式，儘量減少現場施工。

    建設節能環保人性之站

    南極是人類最後一片凈土。南極條約體系將南極確定為自然保護區，各締約國應全面保護南極環境及依附於它的生態系統。中國在南極內陸建站如何確保不污染環境，守護人類的共同家園？

    吳軍説，中國高度重視環保，是負責任的南極條約協商國，因此在籌建內陸科考站時，充分考慮了環境因素的影響，對科考站的建設和運行進行了全面的環境影響分析評估，並制定了相關的環保措施和應急預案，確保在發揮科考站科學平臺價值和滿足隊員工作生活需求的同時，盡可能減少內陸站建設對環境的影響。

    崑崙站主體建築面積約２３０平方米，包括宿舍、醫務室、科學觀測場所、廚房、浴室、廁所、污水處理場所、發電機房、鍋爐房、制氧機房和庫房等。吳軍説，主體建築主要採用模塊化或集裝箱式建築構件組裝而成，以減少現場的安裝工作量。

    單純的集裝箱式構件節能效果較差，為了減少油料消耗，最大程度地保護環境，崑崙站的主體結構全部採用耐低溫的不銹鋼，外包複合加芯的保溫板。這樣，整個科考站設計成內部功能艙與外部保溫層兩部分，內部功能艙由若干個可獨立運輸的集裝箱式預製艙拼接而成，施工人員在國內將工程艙及其內部裝修、設備全部做好，把這些工程艙運往冰穹Ａ組裝後，再現場安裝外部保溫圍護層。

    “在節能環保方面，我們在內陸站設計過程中更多考慮的是盡可能為科考隊員創造一個溫暖、舒適的工作與生活環境。”吳軍説，建成後的崑崙站周圍方圓上千公里都是無人區，景觀極其單調，給人一種與世隔絕的感覺，這對人的心理是一種嚴峻挑戰，因此在房屋設計上，科考站的室內設計與傢具的選用多采用溫暖、艷麗的色彩，盡可能彌補環境對人心理造成的影響。

    在保證公共空間的同時，設計師也給每個駐站人員留出了基本的私密空間。崑崙站共有１０間宿舍，每間約５平方米，只住兩人，基本可以保證隊員之間互不干擾。此外，崑崙站主體建築內設置有供氧終端。科考隊員通過它可以補充氧氣，緩解缺氧造成的不適。

    吳軍説，崑崙站建設的近期目標是建成可供１５至２０人居住和工作的度夏科考站，若干年後再視條件逐步升級擴建為滿足科考人員越冬的常年站。但無論是短期還是長期駐站，國際合作科研都必不可少。“對於全球氣候變化等科學研究，任何一個國家都不能單獨解決，中國願意在南極科學研究方面與世界各國加強合作，”他説。