新華社北京１０月２５日電（記者周婷玉、崔清新、何雨欣）全國人大常委會２５日首次審議的車船稅法草案，對現行車船稅計稅依據、稅負結構等進行重大調整，對這一消息社會各界十分關注。
此次稅負結構調整能否引導汽車合理消費？能否促進節能減排？記者就這些問題採訪了相關人士及權威部門負責人。
小型客車繳稅以排氣量論“高低”
我國現行車船稅暫行條例及實施細則，將載客客車接載客人數分為大、中、小、微型四個等級，其中載客小于９人的小型客車稅額幅度為３６０元至６６０元。據此，豪華車和普通車都按相同的稅額繳稅。
這一規定曾經受到不少車主的質疑。擁有一輛１．１升排量車的車主李玉紋説：“我的車排氣量小，價值低，卻要和大排量的車主負擔一樣的車船稅，這太不合理。”
“這一規定未能充分體現車船稅的財産稅性質和應有的調節功能。”財政部部長謝旭人在作車船稅法草案的説明時表示。
此次提交全國人大常委會審議的車船稅法草案對這一計稅依據進行了調整，對載客９人以下的乘用車按發動機排氣量大小分檔計徵。
也有不少人對此提出異議，認為既然車船稅是財産稅，就應該按照車船的價值徵稅，以排氣量計徵與財産稅不符；另外，也有人質疑，車船稅和燃油稅是否屬於重復徵稅？能否將車船稅合併到燃油稅之中？
謝旭人就這一問題解釋説，車船稅計稅依據理論上應是車船的評估價值，但車船的數量龐大且分散于千家萬戶，價值評估難以操作。為了方便徵管，草案中採取了按排氣量徵稅。
財政部稅務司有關負責人分析説，汽車排氣量和價值之間有著正相關關係，相關性高達９７％，也就是説一般排氣量越大的車價值越高。因此，以排氣量計徵車船稅能夠體現它的財産稅性質。英國、德國、日本、韓國等國家也是按排氣量徵稅。
這位負責人同時指出，車船稅與燃油稅不是重復徵稅，車船稅是財産稅，而燃油稅是使用稅，兩者的功能和作用不同。
中國人民大學財政金融學院教授安體富表示，兩者不屬於同一徵稅範圍，車船稅是在財産的保有環節徵收，有車就應繳稅；而燃油稅是在使用環節，多用多交、少用少交。
徵稅幅度有增有減
根據車船稅法草案，載客小于９人的乘用車即小型汽車，車船稅將按發動機排氣量大小分檔計徵，與現行計稅稅額相比，有的降低，有的提高，還有的沒有變化。具體規定是：
－－１．６升及以下的小排量車，稅額幅度降低或保持不變。這一部分車輛佔現有乘用車總量５８％左右。
－－排氣量為１．６升至２．５升的中等排量車，比現行３６０元至６６０元的稅額幅度適當調高。這一區間的車輛佔現有乘用車總量３９％左右。
－－排氣量為２．５升以上的較大和大排量車，比現行３６０元至６６０元的稅額幅度有較大提高。據悉，４．０升以上的稅額下限和上限有可能比現行稅額分別提高９倍和７．２倍。這一部分的車輛佔現有乘用車總量３％左右。
財政部稅務司有關負責人説：“此次稅負結構調整，是一個有加有減的政策，受影響的主要是中等排量和大排量的汽車，對大部分汽車而言是沒有變化的，貨車、船舶方面也沒有動，對甩挂運輸的還減了稅。”
安體富説，按排量梯度徵收可以達到節能減排的調控目標，大排量的汽車對環境的污染更嚴重，所以理應付出相應的代價與成本，這樣設計也體現稅負公平。
能在多大程度上促進節能減排？
有關數據顯示，我國約２０％城市大氣污染嚴重，３０％多的重點城市空氣質量達不到國家二級標準，其中機動車排放是這些城市大氣污染的主要來源。
此次稅負結構調整，能在多大程度上促進節能減排？人們對此看法不一。
財政部稅務司有關負責人表示，車船稅法草案規定，對高能耗、高污染的汽車可以加收車船稅，對使用新能源的汽車可以減免稅等，這些政策可以進一步鼓勵人們選擇節能的、低排放的、小排量的汽車，也有利於汽車産業的結構調整和轉型升級。
中國法學會財稅法學研究會會長、北京大學法學院教授劉劍文指出，按排量分檔徵稅，可以鼓勵小排量車的生産，也會引導消費者理性購買。
家住北京市豐台區的居民牛先生擁有一輛２．０升排量汽車。他説：“多交錢感情上不願接受，但從節能減排的角度講，似乎較以前合理。”
一位報道汽車行業的資深記者認為，隨著渦輪增壓等汽車技術的發展，大排量車也不一定不節能，一輛１．６升排量的使用自然進氣技術的發動機，未必比使用渦輪增壓技術的２．０升車型節能。因此，相關規定對節能減排的調控作用可能很有限。
一位汽車經銷商認為，稅負結構調整，上漲最多的是豪華車市場，但對於動輒百萬元的購車款來説，車船稅上漲所佔的比例基本可以忽略不計，此次稅負調整可能不會改變他們的選擇。
有人分析認為，此次調整降低了購買小排量車的門檻，有可能刺激小排量車的消費，從而導致交通壓力加大，在一定程度上抵消“節能減排”的效果。
“相對而言車船稅的納稅額並不高，但從邊際效應來講，還是會影響購車人的選擇，從而實現政策的調控作用。”中國社會科學院稅收研究室主任張斌如是説。
