時速４８６．１公里！中國再度演繹“高鐵奇跡”
12月3日，鐵路工程技術人員在高速運行的列車上歡呼。當日上午11時30分許，新一代高速動車組“和諧號”CRH380A在京滬高鐵跑出486.1公里時速，打破該車此前保持的416.6公里的世界鐵路最高運營速度紀錄。新華社記者 陳樹根 攝
新華社江蘇徐州１２月３日電（記者 齊中熙）時速４８６．１公里！這是噴氣飛機低速巡航的速度。時速４８６．１公里！這是中國新一代高速動車組跑出的速度。時速４８６．１公里！中國再度刷新世界鐵路運營速度紀錄，演繹“高鐵奇跡”。
３日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，由中國南車集團研製的“和諧號”３８０Ａ新一代高速動車組在上午１１時２８分最高時速達到４８６．１公里。這是繼今年９月２８日滬杭高鐵試運行創下時速４１６．６公里之後，中國高鐵再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。
中國高速列車不斷在相繼鋪通的高速鐵路上刷新紀錄，向世人自信地宣誓：中國高鐵的世界領軍地位難以撼動。
鐵道部副總工程師張曙光指出，“和諧號”新一代高速動車組是目前世界上運營速度最快、科技含量最高的高速列車，最高運營時速為３８０公里，持續運營時速３５０公里，在氣密強度、旅客界面、智慧化等多個方面進行了系統創新，達到了世界領先水平，目前已在滬杭高鐵批量投入使用。
對於人們擔心的高速列車安全問題，中國南車集團有關技術人員解釋説，高速列車有個很重要的安全指標叫脫軌系數，就是不同時速下的列車，它的脫軌系數都要小于０．８，經過測試，新一代高速動車組的脫軌系數小于０．１，遠遠低於限度標準。
京滬高鐵是當今世界一次建成線路里程最長、技術標準最高的高速鐵路，貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海７省市，連接環渤海和長三角兩大經濟區，全長１３１８公里。今年１１月１５日全線鋪通，２０１１年底前通車後，北京至上海４小時直達。
棗莊至蚌埠段是京滬高鐵建設先導段，承擔著示範引導全線建設的重要任務，全長約２２０公里。今年１１月１０日，先導段率先展開聯調聯試和綜合試驗，包括新一代高速動車組、無砟軌道結構、地面氣動效應等十項試驗內容，從而系統驗證時速３５０公里以上運行條件下固定設施、移動裝備的安全性、匹配性和適用性。
目前，中國已投入運營的高速鐵路營業里程達到７５３１公里，居世界第一位，已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。現在，中國每天開行的動車組就有１０００多列，運送旅客約百萬人次。
根據中長期鐵路網規劃，到２０２０年，鐵路營業里程將達到１２萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到１．６萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到５萬公里以上，連接所有省會城市和５０萬人口以上城市，覆蓋全國９０％以上人口。
陸地飛行，書寫速度傳奇－－全面解讀新一代高速動車組
新華社江蘇徐州１２月３日電（記者 齊中熙）１２月３日，棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，由中國南車青島四方機車車輛公司研製的“和諧號”ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速動車組最高時速達到４８６．１公里，再次刷新世界鐵路最高運營時速，抒寫中國高鐵“速度傳奇”。記者採訪了中國南車有關技術人員，全面解讀新一代高速動車組的“傳奇”之處。
高速度、高安全、高環保
速度是衡量高速動車組技術的核心指標，“和諧號”３８０Ａ新一代高速動車組是世界上運營速度最快的動車組。其最高運營時速為３８０公里，持續運營時速為３５０公里，８輛編組的動車組在滬杭高鐵動車組創造了時速４１６．６公里的世界運營鐵路最高速。此次下線的１６輛編組的京滬高速列車試驗速度達到４８６．１公里，又一次刷新世界運營鐵路最高速紀錄。
許多人擔心，這麼高速度下，列車能否安全運行？對此，中國南車有關技術人員解釋説，許多人有誤解，認為速度越高相應的不安全因素越大。其實，與普通列車相比，高速列車無論在硬體、軟體方面，安全性更高，所有的程序控制可以避免以前的人為操作失誤，所有程序設置均導向安全。
另外，列車的安全有個很重要的安全指標叫脫軌系數。就是不同時速下的列車，不管是時速１２０公里，還是時速３８０公里，它的脫軌系數都要小于０．８。經過測試，新一代高速動車組的脫軌系數小于０．１，遠遠低於限度標準。
京滬高鐵途經２４４座橋梁、２２座隧道，當運營時速達到３５０公里以上時，高速車體的運用環境發生了質的變化。列車通過隧道或者兩列車交會時，列車車體會受到一個巨大的“擠壓力”，據測算，最大“擠壓力”變化範圍接近正負６０００兆帕，也就是説手掌大小的面積（約1平方分米）就要承受６公斤的壓力。新一代高速動車組正是按照正負６０００兆帕設計的，列車的承載強度比以前提高了５０％。
環保方面，新一代高速動車組全部採用綠色能源電力牽引，人均百公里的耗能約為４．６千瓦時，並可以實現列車污物、污水、廢氣的零排放。
時尚的外觀設計取材于長征火箭
“和諧號”３８０Ａ新一代高速動車組外觀美觀大氣，車頭看起來更細更長，更加圓潤流暢。它的頭型長度為１２米，比ＣＲＨ２型動車組長２．６米，其實頭型設計的複雜程度遠遠不止人們看到的線條更流暢這樣簡單。
時速３８０公里新一代高速動車組最高運營速度接近飛機低速巡航的速度，高速列車新頭型的設計面臨的氣動環境極其複雜。與航空相比，新一代高速動車組頭型設計還要面臨地面氣流的擾動，兩車交會時車體的激蕩以及車體通過隧道時氣流的變化，因此高速列車的外形設計比飛機更富有挑戰性。
在研發過程中，研發人員設計了２０種列車頭型，綜合分析技術性、文化性和工程可實施性，初選了１０種頭型基本方案。通過三維流場數值倣真分析和多目標優化，確定了５種備選頭型，共進行了１７項７５次倣真計算。對備選方案製作１：８模型，分別進行了１９個角度、８種風速的風洞氣動力學實驗和３種風速、４種編組的風洞噪聲試驗，對優選出的方案進行了樣車試製，完成了２２項試驗驗證，確定了新一代高速列車的頭型方案。
試驗表明，新頭型在氣動阻力、氣動噪聲、列車尾車升力、側向力，綜合氣動性能等方面達到世界領先水平。其造型概念取材于長征火箭，寓意比肩航空，取勢騰飛。
12月3日，將進行綜合試驗的“和諧號”CRH380A新一代高速動車組停在京滬高鐵徐州東站站臺。新華社記者陳樹根攝
舒適內部環境堪比“陸上公務艙”
新一代高速動車組的旅客界面充分體現了先進性、現代感和中國文化特色。旅客界面的設計科技、時尚、人本，滿足多樣化、個性化需求，應用人體工程學理論與方法，採用工業造型設計和環境藝術設計，充分利用有限的結構空間，合理佈置功能空間的平面與立體佈局，並提供便捷舒適的服務設施，進一步提升旅客乘坐舒適度。
列車設有一等車、二等車及餐車，為滿足旅客的多樣化需求，設置多種服務功能的ＶＩＰ區域。
ＶＩＰ封閉包間設可坐可躺的沙發、大屏幕影視系統等設施，提供商務、休閒活動空間，具有較高私密性；ＶＩＰ半包包間設可躺軟席座椅，提供商務、休閒等功能服務；ＶＩＰ車廂設置可躺可旋轉軟席座椅、獨立影視系統等設施，提供影視娛樂、休閒等服務功能；ＶＩＰ觀光區緊臨司機室，設可躺可旋轉軟席座椅，並配備可電子控制的霧化玻璃，提供高速動感的觀光體驗。
為滿足特殊旅客的需求，列車上設有適合殘疾人乘坐區、衛生間和輪椅無障礙通道。一二等車均採用旋轉座椅。列車設置獨立餐車，為全列車提供供餐、就餐服務。各車設置了衛生間、洗臉間、大件行李存放處、電開水爐。設置數量、面積均有較大提升。
列車車窗全部採用雙層、貼膜、防彈、減速玻璃，燈光設計主要採用了隱藏式主照明燈光，借鑒了現代的建築學理念，為旅客提供平靜柔和的光環境。
依據噪聲源的種類和傳播途徑，研發人員採取了“隔、降、吸、減”四種方法，通過１３項４５０多次的實驗室和實車測試，新一代高速動車組在時速３５０公里時，車內噪聲小于６８分貝，而飛機飛行時是８０分貝，在高速公路上的時速１２０公里的小汽車是７６分貝。
摘取高鐵“皇冠上的明珠”——我國高鐵牽引供電水平躍居世界前列
新華社江蘇徐州１２月３日電（齊中熙、王志堅、王健）
１２月３日，中國新一代高速動車組在京滬高鐵先導段跑出４８６．１公里時速，再次刷新世界鐵路最高運營時速紀錄。除了平順的軌道、先進的高速列車外，在列車頭頂上的接觸網也至關重要，甚至成為列車衝擊高速時的關鍵制約因素。
據負責京滬高鐵先導段電氣化施工的中國中鐵電氣化局有關技術人員介紹，架設在鐵路上方的這條接觸網導線，必須在複雜苛刻的環境條件下，保持相對於受電弓的精確空間定位、平順穩定的物理性能和良好的電氣性能，滿足動車組的大功率電流輸送需求。因此，“弓網關係”狀態，是高速鐵路順暢運行的關鍵性制約因素，而接觸網導線，則被譽為鑲嵌在高速鐵路“皇冠上的明珠”。
根據國內外多年高速鐵路研究及實踐表明，高速鐵路的最高速度受“弓網關係”的限制。在高速運行狀態下，動車組受電弓與接觸網導線必須始終保持順滑密貼接觸，一旦弓網瞬間分離，列車就會失去動力，同時在弓網之間出現閃弧，強大的火花會在局部産生高溫，損傷導線和受電弓，嚴重時會燒斷接觸網導線，影響行車安全。
因此，接觸網安裝時，就要求施工必須像組裝飛機一樣嚴謹精細。以接觸導線的平直度標準為例，要求“每米導線展放後的平直度，用專業水平儀器測量，只允許有０.１毫米的縫隙誤差”。
精心施工確保了工程精度的提高，中鐵電氣化局集團在京津、武廣、滬寧、滬杭等高鐵數千公里導線架設過程中，導線平直度實測均達到了０.０３－０.０５毫米等級，像一根髮絲那麼細，這個數據創造了中國乃至世界第一。
中鐵電氣化局集團通過京津、武廣、滬寧、滬杭等高鐵工程實踐，形成了具有自主知識産權的高鐵技術體系，包括：高鐵牽引供電系統技術標準；牽引供電系統計算機設計倣真技術；設備系統集成技術産品認證和採購標準；設備零部件器材裝備製造國産化；接觸網靜態動態檢測技術和可靠性及安全評估等，形成了完全國産化的整套技術體系平臺。
