核心提示

    39人死亡，約200人受傷——追尾！這一在汽車行駛中較為常見的事故，竟然發生在技術先進的兩列動車上。

    那麼，“7·23”特別重大鐵路交通事故究竟是如何發生的？人們衷心希望，事故原因能早日查明，引以為戒。

    運行控制系統為何失效

    列控系統可有效測定列車運行速度、運行間距和位置，以自動防止列車追尾、相撞。這一系統在這次事故中為什麼沒有發揮作用？

    按設計標準，中國鐵路裝備了CTCS，即中國列車運行控制系統，簡稱列控系統。其運行原理為：鐵軌上的“傳感器”能將“前方有列車佔用軌道”的信息傳遞給後車和調度中心，以保證兩車之間的安全距離。

    由於該系統可有效測定列車運行速度、運行間距和位置，以自動防止列車追尾、相撞，被稱為動車組安全運行的第一層智慧保護。

    可是，這樣一個先進的控制系統，在這次事故中卻失效了。

    “這次追尾事故令我疑惑不解！”Ｄ３０１次動車乘客李妍婷説。

    ４０歲的李研婷是天津人，７月２３日早上８時１０分許，打算去溫州雁蕩山遊玩的她們一家五口從天津上了車。一路有雨，雖然列車行駛還算平穩，但卻時常走走停停。

    Ｄ３０１次動車在永嘉站本不停靠，但這趟列車卻在此停留了幾分鐘。２０時２４分許，得到出發信號後，列車重新啟動，車速明顯快了不少。

    此時此刻，Ｄ３１１５次動車正在前方不遠處行駛，且車速明顯慢于Ｄ３０１次。兩車距離在縮短，但沒有人意識到——無論是乘客，還是動車司機，乃至後方列車控制指揮中心……

    列控系統為何在事故發生時失效了？此前有報道稱，雷擊導致了這套系統失效。如果事實果真如此，那麼中國鐵路目前運行的所有動車組是否都應在雷雨天氣降速或停止運行？

    “按照正常的情況，列車不應該發生這樣的追尾，但它就是發生了……”鐵道部新聞發言人王勇平説：“國務院已經組織事故調查組，將會認真地、嚴肅地、細緻地把事故原因查清楚，鐵道部會積極地配合事故調查。”

    列車調度管理是否到位

    D3115次動車遭遇雷擊停車後，司機是否向調度中心做了彙報？各級調度部門都做了什麼？

    在安全生産專家和鐵路人士看來，列車追尾是很荒唐的事，其中人為、管理因素不容忽視。

    “即使列車信號失靈了，用電話總能溝通吧？咋能撞上呢？”不少乘客這樣發問。

    D3115次動車遭遇雷擊停車後，司機是否向調度中心做了彙報？得到的指令是什麼？D301次動車是否接到調度指令減速停車，當時距離前車距離是多遠，車速如何？——人們對這些問題充滿了疑惑。

    據兩車乘客回憶，撞擊時，前車Ｄ３１１５次動車時速大約２０公里，而後車Ｄ３０１次動車時速則在１００公里上下。如果調度正確，且兩車駛出永嘉站時間相差約１０分鐘，後面車應有充分時間停車。

    記者了解到，有關列車的運行情況，在地方火車站調度室、上海鐵路局調度中心及鐵道部調度中心都應有實時監測，並在第一時間下達應急指令。

    當D3115次動車停運後，各級調度部門都做了什麼？監測系統是否顯示了該車故障？如果沒有顯示，是否意味著全國動車調度系統需要全面重新檢測？D3115次動車停運後，調度中心何時接到該車的停車報告？調度何時給D301次動車下達指令停車？D301次動車是否給予了回應？如沒有回應，是否説明調度系統存在設計漏洞？

    “管理責任不容懈怠，任何一起事故必定破壞了種種制約原則才導致而成。”清華大學教授、管理學家陳國權這樣強調管理的重要性。

    希望慘痛教訓換來更多安全

    事故暴露出的一些細節問題需要引起重視。恢復通車，是否倉促？對事故調查有參考意義的車頭、車體，如何處置？

    除了行車安全和調度方面，不少乘客還反映，這起事故暴露出的一些其他問題。比如，目前動車座位沒有安全帶，一些乘客碰撞導致外傷；事故發生後，動車包廂門打不開，玻璃敲不碎；車廂內也缺少救生錘；乘客逃離列車後，高架橋軌道兩側本可作為逃生通道，但失修嚴重，增加了逃離難度……

    25日清晨6時左右，甬溫線恢復通車，且當日已開行約70趟列車。有人發出疑問：在事故報告尚未完成時，軌道、接觸網、列車的故障隱患是否已排除，誰來檢測？此時恢復通車，是否倉促？

    據了解，事故列車的車載計算機，即“黑匣子”已經在24日找到，並移送國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組深入分析。

    那麼，調查結果何時公佈，是否有時間表？對事故調查有參考意義的車頭、車體，如何處置？恢復通車後，可以用於鑒別事故原因的軌道痕跡等，如何保護？這些也是公眾普遍關心的問題。

    這是一起不該發生的事故，希望這樣慘痛的教訓能夠換來鐵路出行更多的安全。