航運業如何穩中求進
——中國海運加快轉型直面“大船低碳”時代

    新華社上海１２月２１日電（記者何欣榮、賈遠琨）國際航運運價的走勢圖宛如一根根尖尖的竹筍——快起快落，停留在頂部的時間很短，是這個行業的基本特徵。

    成立於１９９７年的中國海運集團，在四大航運央企中屬後起之秀。從２００８年至今，航運市場暴漲暴跌，幅度之大令人咋舌。在這片驚濤駭浪中，中國海運以“藍海戰略”立穩，以“綠色競爭力”求進，為陷入困境的中國航運業闖出了一條新航路。

    不追求短期暴利

    今年前１１月，中海集糰子公司中海貨運傳出好消息：企業實現利潤總額１１億元，全年有望達到１３億元，創下金融危機後連續三年盈利，累計利潤超３０億元的優秀業績。

    中海貨運主要從事煤炭、礦石等幹散貨的運輸。幹散貨運輸週期性極強。２００８年金融危機時，象徵國際幹散貨運價水平的ＢＤＩ指數從歷史高位１１７９３點跳水至６６３點。２００９年一度反彈至４０００點以上，而後隨著世界經濟復蘇遇挫再度下行，今年前三季度該指數的均值在１５３０點左右。

    “根據目前市況，幹散貨船隊保本經營對應的ＢＤＩ大概為２０００點——２５００點。”中海貨運總經理邱國宣表示。在全行業虧損的大背景下，中海貨運持續穩定盈利的“奇跡”從何而來？

    時間還要回溯到２００８年初，儘管當時的ＢＤＩ狂漲，但中海集團高層已經覺察到了風險。“那時巴西到中國的礦石運價一度達到１００美元／噸，比礦石本身還貴，在這樣的誘惑面前，我們毅然決定和國內的鋼廠簽長期合約，合同運價參照過去十年的均值。捨棄短期暴利，追求長期回報，才有了今天的穩局。”邱國宣感慨地説。

    經歷大風大浪之後，如今在中海“穩健經營”已成為一種基因：集團資産負債率僅４９％，在行業低谷期仍保持強勁現金流。實施“大客戶、大合作”戰略，與國內五大鋼廠、兩大煤炭集團、四大電力企業簽訂長期合作協議，給客戶提供優質服務之餘，也穩固了自己的貨源。

    與此同時，中海集團還大力拓展與航運相關的工業製造、碼頭和金融領域，迄今已培育了數個利潤過億元的陸岸産業。通過船岸聯動和上下游延伸，中海正由一個傳統的航運承運人變身全程的物流經營人，從而擺脫價格戰的“紅海”，走向服務創新的“藍海”。

    備戰“大船低碳”時代

    “穩健經營”不意味著無所作為，在結構調整方面，中海一直沒有手軟，即使在行業低谷期也是如此。

    今年１１月，中海集團旗下子公司中海集運宣佈，擬斥資７．５億美元，訂購８艘１００００標箱級別的大型集裝箱船。業界對此議論紛紛：今年國際航運形勢低迷，集裝箱運價年初以來的跌幅超過６０％，中海為何在此時大手筆買船？

    面對疑問，中海集團董事長李紹德説，當前世界航運業正在進入一個“大船低碳”的新時代。未來船舶大型化已成趨勢，中海只是順勢為之。

    大船的好處在哪？首先是節能減排。交通運輸部副部長徐祖遠日前在上海表示，未來我國將設置船舶能耗標準，力爭與２００５年相比，“十二五”末海洋船舶的單位能耗下降１６％。而當前的一些大型新船，可以做到減少２０％的碳排放。

    二是降低成本。李紹德説，一艘１．３萬標箱的大船經營歐洲航線，比８５００標箱的船節省１５０美元／標箱，比６５００標箱的船節省２５０美元／標箱。

    事實上，從成立至今，中海集團的結構調整已經取得了很大成績：１９９７年，中海自有船舶的平均噸位是１．５萬噸，現在是５．３萬噸。與此同時，加快淘汰老舊船舶，僅２００８年至今就處置船舶１０１艘共２１９萬載重噸。

    李紹德自豪地説，目前中海三大船隊的“標誌性船”均是世界一流：中海集運擁有８艘１．４萬標箱級的超大型集裝箱；中海油運的３０萬噸油輪，營運將達１６艘；中海貨運擁有１４艘２３萬—３０萬噸的巨型礦砂船。此外，集團還在積極組建總數達１０艘左右的液化天然氣船隊，服務於國家的清潔能源戰略。

    完善全球佈局

    展望“十二五”，世界經濟面臨的挑戰十分嚴峻，航運業無法逆勢走強。“基本的判斷是，未來兩三年航運企業都比較困難。”李紹德指出。

    困境中如何突圍？一是橫聯縱合。李紹德認為，解決當前的行業困境，靠企業單打獨鬥是不行了，必須聯合起來才有出路。今年１２月初，中海集團分別與招商局集團、河北遠洋兩家同行簽訂戰略合作框架協議，走出“抱團”第一步。

    二是加快航線調整，完善全球佈局。中央經濟工作會議提出，要重點開拓對發展中國家，特別是新興經濟體的出口。對此，李紹德頗有感觸：“以往我們的航線，多集中在東西向的亞歐和太平洋之間。今後開拓新興市場，要把一些航線調整到南北向的非洲、南美之間。強化全球資源配置，才能實現從跨國經營到跨國公司的轉變。”