國務院對“７·２３”甬溫線特別重大鐵路交通事故作出處理
５４名責任人受到嚴肅追究

    新華社北京１２月２８日電 國務院近日批復了“７·２３”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告。經調查認定，“７·２３”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。鐵道部原部長劉志軍、副部長陸東福、總工程師何華武、原副總工程師兼運輸局原局長張曙光、運輸局原副局長兼客運專線技術部主任（現任科技司司長、黨總支書記）季學勝、運輸局原副局長兼基礎部主任徐嘯明（現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記）、科技司原司長耿志修（現任鐵道部安全總監兼副總工程師），中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱通號集團）副總經理、黨委常委繆偉忠，通號設計院董事長、黨委副書記張海豐，上海鐵路局原局長龍京、原黨委書記李嘉等５４名事故責任人員受到嚴肅處理。通號集團公司總經理、通號股份公司董事長馬騁，鋻於已因病去世，不再追究責任。對於相關責任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關正在依法獨立開展調查。

    ２０１１年７月２３日２０時３０分０５秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的Ｄ３０１次列車與杭州站開往福州南站的Ｄ３１１５次列車發生動車組列車追尾事故，造成４０人死亡、１７２人受傷，中斷行車３２小時３５分，直接經濟損失１９３７１．６５萬元。

    事故發生後，黨中央、國務院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領導同志分別作出重要指示，要求務必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作，同時要儘快查明事故原因，做好善後處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理于７月２４日上午率有關方面負責人緊急趕赴事故現場，指導搶險救援、傷員救治、善後處理和事故調查工作。７月２５日國務院批准成立事故調查組。７月２８日，溫家寶總理專程到事故現場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調查工作提出了明確要求。７月２７日和８月１０日，溫家寶總理先後主持召開國務院第１６５次、第１６７次常務會議，專題研究事故調查處理和鐵路安全工作，並決定對事故調查組進行充實、加強。事故調查組聘請了鐵路運輸、電力、自動化、通信、信號、安全管理、建築等專業領域的１２名專家組成專家組，其中全國人大代表２名、全國政協委員１名、“兩院院士”２名。邀請最高人民檢察院派員參加了事故調查工作。

    國務院事故調查組嚴格按照科學嚴謹、依法依規和實事求是的原則，通過週密細緻的現場勘察、檢驗測試、技術鑒定、調查取證、綜合分析和專家論證，查明“７·２３”甬溫線特別重大鐵路交通事故的原因是：通號集團所屬通號設計院在ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使研發的ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，使其上道使用。當溫州南站列控中心採集驅動單元採集電路電源回路中保險管Ｆ２遭雷擊熔斷後，採集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處於不安全狀態。雷擊也造成５８２９ＡＧ軌道電路發送器與列控中心通信故障，使從永嘉站出發駛向溫州南站的Ｄ３１１５次列車超速防護系統自動制動，在５８２９ＡＧ區段內停車。因軌道電路發碼異常，司機三次轉目視行車模式起車受阻，７分４０秒後才轉目視行車模式以低於２０公里／小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出５８２９閉塞分區。因溫州南站列控中心未能採集到前行Ｄ３１１５次列車在５８２９ＡＧ區段的佔用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的５８２９閉塞分區及後續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向Ｄ３０１次列車發送無車佔用碼，導致Ｄ３０１次列車駛向Ｄ３１１５次列車併發生追尾。上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生後，未認真正確履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。

    經調查認定，通號集團、鐵道部和上海鐵路局在這起事故中負有以下責任。

    通號集團及其下屬單位在列控産品研發和質量管理上存在嚴重問題。通號集團履行甬溫線通信信號集成總承包商職責不力，對相關重點設備研發情況不跟蹤、不過問，監督管理缺失。通號設計院在未全面了解ＬＫＤ１－Ｔ型列控中心設備升級平臺研發過程、進度的情況下，僅憑其所屬的列車自動控制研究所（以下簡稱列控所）負責人口頭彙報，即同意啟動升級平臺研發工作；對列控中心設備研發設計審查不嚴，未能保證提供的信號産品達到“故障導向安全”的根本要求。通號設計院列控所草率研發ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心設備，未組織正式的研發設計團隊，研發工作管理混亂；對設備研發設計過程管理控制不嚴格，未對列控中心設備開展全面評審，也未進行單板故障測試，未能查出列控中心設備在故障情況下不能實現導向安全的嚴重設計缺陷。

    鐵道部及其相關司局（機構）在設備招投標、技術審查、上道使用上把關不嚴。鐵道部執行基本建設程序不規範、不認真，片面追求工程建設速度，對安全重視不夠，對客運專線系統集成工作管理不力；運輸局、科學技術司等相關職能部門在ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等多個環節違規操作、把關不嚴，進行無依據、不規範的技術預審查，同意沒有經過現場測試和試用的ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心設備上道使用。

    上海鐵路局及其下屬單位應急處置不力。上海鐵路局安全基礎管理薄弱，執行應急管理規章制度、作業標準不嚴格，對職工履行崗位職責和遵章守規情況監督檢查不到位；有關負責人在事故搶險救援中指揮不妥當、處置不週全；車務、電務、工務系統相關作業人員在故障處理中存在違規作業行為。

    同時，在應急救援過程中也暴露出鐵道部和上海鐵路局針對動車組重特大事故的應急預案和應急機制不完善，處置不當，信息發佈不及時，對社會關切回應不準確等問題，造成了不良影響。

    事故調查組依據有關法律法規，提出了對“７·２３”事故有關責任單位和責任人的處理意見：給予５４名責任人相應的黨紀、政紀處分；責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務院作出深刻檢查；責成通號集團向國務院國資委作出深刻檢查；責成國資委對通號集團公司、通號股份公司及下屬通號設計院依法進行整頓，重新組建通號設計研究院列控所；對相關單位及其主要責任人給予規定上限的行政處罰。

    事故調查組針對該起事故暴露出的問題，提出了八個方面的整改措施建議。要求鐵路主管部門、相關鐵路運輸企業和設備生産企業要深刻吸取事故教訓，深入貫徹落實科學發展觀，牢固樹立安全發展理念，切實加強高速鐵路技術設備製造研發和管理，健全完善高速鐵路安全運行的規章制度和標準，嚴把技術設備安全準入關，紮實做好運輸安全管理和職工教育培訓，強化鐵路安全生産應急管理，進一步加強高速鐵路規劃佈局和統籌發展工作，促進高速鐵路的安全健康持續發展。

    “７·２３”甬溫線特別重大鐵路交通事故有關責任人員處理情況如下：

    １．劉志軍，鐵道部原部長、黨組書記。對事故發生負有主要領導責任，鋻於其涉嫌嚴重經濟問題，另案一併處理。

    ２．張曙光，鐵道部原副總工程師、運輸局原局長，２００６年６月起兼任鐵道部客運專線系統集成辦公室副主任、技術系統集成項目組組長。對事故發生負有主要領導責任，鋻於其涉嫌嚴重經濟問題，另案一併處理。

    ３．陸東福，鐵道部副部長、黨組成員。給予記過處分。

    ４．季學勝，鐵道部科學技術司司長、黨總支書記，２００７年８月至２００８年５月任鐵道部運輸局副局長兼客運專線技術部主任。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

    ５．徐嘯明，廣州鐵路（集團）公司董事長、黨委書記，２００５年７月至２００８年５月任鐵道部運輸局副局長兼基礎部主任，２００６年６月任鐵路客運專線技術系統集成項目組信號組組長。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

    ６．何華武，鐵道部總工程師，２００６年６月起兼任鐵道部客運專線系統集成辦公室主任。給予記過處分。

    ７．耿志修，鐵道部安全總監兼副總工程師，２００３年５月至２００８年５月任鐵道部科學技術司司長。給予降級、黨內嚴重警告處分。

    ８．張驥翼，京福鐵路（安徽）公司董事、總經理、黨工委書記兼上海鐵路局副局長，２００６年１０月至２００８年１２月任鐵道部運輸局客運專線技術部副主任。給予降級、黨內嚴重警告處分。

    ９．劉朝英，鐵道部運輸局基礎部副主任。給予降級、黨內嚴重警告處分。

    １０．覃燕，鐵道部運輸局基礎部副主任，２００７年７月至２０１０年１０月任運輸局基礎部信號處處長。給予記大過處分。

    １１．唐抗尼，鐵道部運輸局客運專線技術部基礎技術處處長、黨支部宣傳委員。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

    １２．穆建成，鐵道部科學技術司綜合處處長。給予撤職、黨內嚴重警告處分。

    １３．袁湘鄂，鐵道部運輸局基礎部信號處副處長。給予撤職、黨內嚴重警告處分。

    １４．張季良，鐵道部運輸局客運專線技術部基礎技術處副處長。給予降級、黨內嚴重警告處分。

    １５．馬彥，京福鐵路（安徽）公司副總經理，合武鐵路（安徽）公司原總經理。給予記過處分。

    １６．繆偉忠，通號集團副總經理、黨委常委，２０１０年１２月起兼任中國鐵路通信信號股份有限公司執行董事、總裁、黨委常委。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

    １７．榮亞清，通號集團天津工程分公司副總經理。給予降級、黨內嚴重警告處分。

    １８．陳紅，通號集團質量管理部部長。給予記大過處分。

    １９．張海豐，通號設計院董事長、黨委副書記。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

    ２０．宋曉風，通號設計院副總經理、黨委委員，分管列控所，通號集團經營中心副主任。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

    ２１．張苑，通號集團副總工程師，通號設計院董事、總工程師。給予撤職處分。

    ２２．馬麗蘭，通號設計院副總工程師兼總工程師室主任。給予降級、黨內嚴重警告處分。

    ２３．吳鏑，通號設計院市場經營處副處長。給予記大過處分。

    ２４．李志兵，通號設計院總工程師室副主任。給予記大過處分。

    ２５．陳鋒華，通號設計院副總工程師，列控所所長、黨支部書記兼紀檢委員。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

    ２６．羅松，通號設計院副總工程師，２００５年１月至２００７年１１月任通號設計院列控所總工程師。給予降級處分。

    ２７．葉峰，通號設計院列控所高級工程師，ＬＫＤ２－ Ｔ１型列控中心設備研發項目實際負責人。給予降級處分。

    ２８．龍京，上海鐵路局原局長、黨委副書記。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

    ２９．李嘉，上海鐵路局原黨委書記。給予撤銷黨內職務處分。

    ３０．王峰，上海鐵路局常務副局長、黨委常委。給予記過處分。

    ３１．趙峻，上海鐵路局副局長、黨委常委。給予降級、黨內嚴重警告處分。

    ３２．何勝利，上海鐵路局原副局長。給予撤職、黨內嚴重警告處分。

    ３３．何曉，上海鐵路局總調度長。給予記大過處分。

    ３４．褚少明，上海鐵路局運輸處處長、黨支部書記。給予記大過處分。

    ３５．徐漢強，上海鐵路局運輸處副處長、調度所主任、黨委副書記。給予降級、黨內嚴重警告處分。

    ３６．承迎慶，上海鐵路局調度所黨委書記兼紀委書記、副主任。給予黨內嚴重警告處分。

    ３７．周強，上海鐵路局調度所主任助理、黨委委員。給予記大過處分。

    ３８．王軍，上海鐵路局調度所第三班值班主任。給予降級、黨內嚴重警告處分。

    ３９．鄧雪松，上海鐵路局調度所第三班值班副主任。給予撤職、黨內嚴重警告處分。

    ４０．張華，上海鐵路局調度所行車調度室列車調度員。給予開除留用察看一年處分。

    ４１．楊向明，上海鐵路局調度所行車調度室列車調度員。給予開除留用察看一年處分。

    ４２．趙麗建，上海鐵路局寧波車務段段長、黨委副書記。給予記大過處分。

    ４３．樓文浩，上海鐵路局寧波車務段黨委書記、副段長。給予黨內警告處分。

    ４４．呂慶祥，溫州南站站長、黨支部副書記。給予降級、黨內嚴重警告處分。

    ４５．章偉光，溫州南站黨支部書記、副站長。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

    ４６．臧凱，溫州南站車站值班員。給予開除留用察看一年、黨內嚴重警告處分。

    ４７．陳偉革，上海鐵路局電務處處長、黨支部書記。給予降級、黨內嚴重警告處分。

    ４８．王順方，上海鐵路局杭州電務段段長、黨委副書記。給予記大過處分。

    ４９．陳鵬英，上海鐵路局杭州電務段黨委書記、副段長。給予黨內警告處分。

    ５０．徐炯，中共預備黨員，杭州電務段溫州車間主任。給予降級處分、取消預備黨員資格。

    ５１．王曉，杭州電務段溫州車間黨支部書記、車間值班幹部。給予黨內嚴重警告處分。

    ５２．陳旭軍，杭州電務段溫州車間助理工程師、車間值班人員。給予撤職處分。

    ５３．丁良余，杭州電務段甌海信號工區副工長、工區值班人員。給予撤職處分。

    ５４．滕安賜，杭州電務段甌海信號工區信號工、溫州南站電務應急值守人員。給予開除留用察看一年處分。

    甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告名詞解釋

    新華社北京１２月２８日電（新華社記者）【軌道電路】利用鐵路線路的鋼軌作為導體傳遞信息的電路系統。出處為：中華人民共和國鐵道行業標準《軌道電路通用技術條件》（ＴＢ／Ｔ ２８５２－１９９７）第３．１條。

    【無絕緣軌道電路】兩相鄰軌道電路間不用機械鋼軌絕緣的軌道電路。通俗解釋：不用實體絕緣部件的軌道電路。出處為：中華人民共和國國家標準《鐵路工程基本術語標準》（報批稿）。

    【通過信號】准許列車經正線不停車駛過車站的信號。通俗解釋：一般指進站信號機的綠燈顯示與通過信號機概念完全不同自動閉塞區間的信號機就叫通過信號機。出處為：中華人民共和國國家標準《鐵路工程基本術語標準》（報批稿）。

    【行車許可】指列車運行的起始命令，此命令包含列車運行的距離、速度等信息。允許列車到達的最遠位置以及相關的線路數據信息。通俗解釋：允許列車以多高的限速開多遠。出處為：中華人民共和國國家標準《鐵路工程基本術語標準》（報批稿）。

    【ＡＴＰ完全監控模式】當車載設備具備列控系統所需的基本數據（行車許可、列車數據、線路數據等）時，車載設備生成目標距離模式曲線，並能通過人機界面顯示列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離等，控制列車安全運行。通俗解釋：列車運行所需的信息全部都有，列車最高限速完全由車載設備負責。出處為：科技運〔２００８〕１２７號：關於印發《ＣＴＣＳ－３級列控系統需求規範（Ｖ１．０）》、《ＣＴＣＳ名詞術語》及專家評審意見的通知。

    【ＡＴＰ目視行車模式】列車根據調度命令越過停車信號的工作模式。車載設備按規定頂棚速度監控列車運行，司機負責檢查軌道空閒狀況。通俗解釋：車載設備給出一個最高限速，列車前方的情況由司機目視檢查。出處為：科技運〔２００８〕１２７號：關於印發《ＣＴＣＳ－３級列控系統需求規範（Ｖ１．０）》、《ＣＴＣＳ名詞術語》及專家評審意見的通知。

    【車機聯控】指車務、機務等行車有關人員使用列車無線調度通信設備，按規定聯絡，提示行車安全信息、確認行車要求的互控方式。出處為：《車機聯控作業》標準ＴＢ／３０５９—２００９第３．１條。

    【計算機聯鎖終端】計算機聯鎖系統中，為操作人員提供的控制、顯示設備的總稱，一般包括顯示器、鼠標、鍵盤等。

    【調度集中終端】調度集中系統中，為操作人員提供的控制、顯示設備的總稱，一般包括顯示器、鼠標、鍵盤等。

    【紅光帶】對於軌道電路區段，顯示設備以紅光帶表示該軌道區段處於有車佔用狀態或故障狀態（如鋼軌折斷、電纜斷線、電源故障等）。

    【調度集中終端顯示與現場實際狀態不一致】調度集中終端顯示與現場實際不一致是指調度集中終端顯示的當前站場及區間信號設備狀況、臨時限速狀態、在線列車運行等信息與現場實際情況不符。

    【分散自律控制模式轉為非常站控模式】分散自律調度集中系統是綜合了計算機技術、網絡通信技術和現代控制技術，採用智慧化分散自律設計原則，以列車運行調整計劃控制為中心，兼顧列車與調車作業的高度自動化的調度指揮系統。出處為：科技運函〔２００４〕１５號：關於印發《分散自律調度集中系統（ＣＴＣ）技術條件》（暫行修訂稿）的通知。

    【下行三接近】調度集中有分散自律控制模式和非常站控模式。分散自律控制的基本模式是用列車運行調整計劃自動控制列車運行進路，同時在分散自律條件下調度中心具備人工辦理列車、調車進路，車站具備人工辦理調車進路的功能；非常站控模式是指當調度集中設備故障、發生危及行車安全的情況或設備天窗維修、施工需要時，脫離系統控制轉為車站傳統人工控制的模式。出處為：科技運函〔２００４〕１５號：關於印發《分散自律調度集中系統（ＣＴＣ）技術條件》（暫行修訂稿）的通知。

    【閉塞分區】分散自律控制模式與非常站控模式的轉換，採用帶計數器的非自複式鉛封非常站控按鈕（正常狀態為分散自律控制模式，破封按下為非常站控模式）或開關在車站進行操作。控制模式的轉換由車站值班員（或應急值班員）在車站進行控制操作。系統對控制模式轉換操作應有明確記錄。系統在模式轉換時不應影響已辦理的列車進路和調車進路並防止形成預排進路。分散自律控制模式轉向非常站控模式不檢查任何條件，但應向調度員進行提示報警。通俗解釋：非常站控模式就是不使用ＣＴＣ設備，由車站辦理行車作業。溫州南站下行進站信號機外方，由遠至近的五個閉塞分區順序依次稱為下行第一、第二、第三、第四、第五接近區段。故下行三接近是指５８２９Ｇ。自動閉塞區間，順向相鄰兩架通過信號機（或區間信號標誌牌）間的區段。自動閉塞區間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。通俗解釋：兩站之間的線路分為若干段，每一段稱之為閉塞分區，其始端設信號機，實現對列車的自動控制。出處為：中華人民共和國國家標準《鐵路工程基本術語標準》（報批稿）。

    【走行部】指機車車輛下部引導車輛沿軌道運行，並將機車車輛的全部重量傳給鋼軌的部分，由輪對、軸箱油潤裝置、側架、搖枕和彈簧減振裝置等組成。它保證機車車輛以最小的阻力在軌道上運行，並且順利地通過曲線。出處為：《鐵路常用詞典》（第三版）賈新民主編，中國鐵道出版社２００５年８月出版。

    【客運專線】專供旅客列車行駛的路網鐵路。出處為：中華人民共和國國家標準《鐵路工程基本術語標準》（報批稿）。

    【系統集成】在系統工程科學方法的指導下，根據項目需求，優選各種技術和産品，將各個分離的子系統連接成為一個完整可靠經濟和有效的整體，並使之能彼此協調工作，發揮整體效益，達到整體性能最優。出處為：中華人民共和國鐵道行業標準《高速鐵路設計規範（試行）》（ＴＢ／Ｔ １０６２１－２００９）第２．１．３條。

    【自動閉塞方式】當採用出站或通過信號機的允許顯示作為列車佔用區間或閉塞分區的憑證，信號機的開放與關閉都可依列車的運行自動地進行，並且閉塞分區內是否留有車輛也由設備直接檢查出來。這種方法，不再需要人的操縱，所以叫做自動閉塞。出處為：高等學校教材《區間信號自動控制》（１５０４３·４０９２），蘭州鐵道學院、北方交通大學、上海鐵道學院合編，１９８１年。

    【非常站控與閉塞方式關係】根據列車運行及有關閉塞分區的狀態，自動變換通過信號機的顯示，而司機憑信號顯示行車的閉塞方法。這種方法，因為不需要人的操縱，所以叫做自動閉塞。實施調度集中的必要條件是車站具備集中聯鎖（繼電聯鎖和計算機聯鎖）、區間具備自動閉塞或自動站間閉塞。非常站控為調度集中ＣＴＣ工作模式之一，規定非常站控模式為車站人工控制方式。此時，車站值班員採用集中聯鎖辦理車站作業。通俗解釋：非常站控與閉塞方式沒有關係。無論ＣＴＣ採用何種方式，區間自動閉塞沒有任何改變。出處為：高等學校教材《區間信號自動控制》（ＩＳＢＮ ７－１１３－００６７１－Ｘ／Ｕ·２０６），北方交通大學丁正庭主編，１９９６年。

溫家寶總理到溫州甬溫線特大鐵路交通事故現場
悼念遇難者看望受傷人員慰問遇難者親屬
並與中外記者見面

    7月28日，中國國務院總理溫家寶在溫州察看“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故現場，悼念遇難者，看望受傷人員，對傷亡人員家屬表示深切慰問，並回答中外媒體記者的提問。新華社記者 黃宗治 攝 

    7月23日，D301次列車在甬溫線永嘉至溫州之間的高架橋上與D3115次列車發生追尾事故，造成39人死亡，192人受傷。事故發生後，受傷人員被送往溫州市10多家醫院治療。 >>>詳細閱讀

溫家寶總理在“７·２３”甬溫線
特別重大鐵路交通事故現場回答中外記者提問

    新華社溫州７月２８日電  中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶２８日中午在溫州“７·２３”甬溫線特別重大鐵路交通事故現場會見了中外記者，並回答記者提問。

    以下是記者會全文：

    溫家寶：記者朋友們，今天我來到鐵路特別重大事故現場，給遇難者獻了花圈，表示對他們的深切哀悼！剛才我到醫院去看望了傷員，又同遇難者家屬見面。此時此刻，我的心裏很悲痛，願意借這個機會同各位記者見面，講一講我心裏的話。 >>>詳細閱讀

溫家寶總理在看望“７·２３”甬溫線
特別重大鐵路交通事故部分遇難者親屬時的講話

    新華社溫州７月２８日電  中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶２８日上午在溫州金球國豪大酒店看望“７·２３”甬溫線特別重大鐵路交通事故部分遇難者親屬。在認真聽取了１０多位遇難者親屬意見後，溫家寶一一回答了他們提出的問題並講話。

    以下是講話全文：

    大家作為遇難者的親屬，失去親人的痛苦，心情我完全理解，我的心情和大家一樣非常沉痛，誰都有父母、丈夫、妻子、兒女，誰都有親人，親人遇難，是多少錢也換不來的。讓我借這個機會向大家表示親切的慰問，我給大家鞠個躬。 >>>詳細閱讀