新華社北京２月１５日電

   １６日，龍年春運即將畫上句號。但求解春運這一“世界性難題”的思考，遠沒有結束。

    ３１億多人次，４０天，相當於全國人口整體遷移２次——中國的春運，被稱為“人類最大規模的週期性遷徙”。

    這似乎是一個不等式：一邊是鐵路和高速公路里程躍居世界第二、航空成為全球增長最快市場；另一邊是許多人仍感覺“年年春運年年難”。

    改革開放３０餘年為何春運仍難？僅僅把春運當成交通問題求解行嗎？何時“春運不再難”？

    回答這些問題，需要決心、智慧和時間。

    但無論如何，借春運檢視國情，可以從中找出推動改革發展的動力。

    春運之難：交通運力世界前列，加班加到“嗓啞腳腫”，但仍然“年年春運年年難”，因為春運馱上了全中國

    那些“一票難求”的故事，那些擁擠難耐的經歷，向外界昭示著另一種“中國特色”。

    ２７歲的安徽籍打工者張建，已經８年沒回家過春節了。２０１２年除夕前一天，在鄭州火車站的等車間隙，他掏出買給老婆和小妹的花圍巾，繞在脖子上比劃，眼角眉梢寫滿歡喜。

    從廣西崇左到安徽蕭縣有多遠？崇左——南寧——鄭州——徐州——蕭縣，張建在火車、汽車間輾轉奔突，用四張車票丈量出回家的距離，每一張車票背後都寫滿艱辛。

    但畢竟，他回家了。而在北京待了１７年的醫院護工薛晴，卻不得不做出一個心酸的決定：過年不回家了。

    薛晴的家鄉，遠在甘肅天水一個小村莊。從村頭出發，坐半小時的私人麵包車，換乘４小時公交，之後在特快列車裏站２６小時，最終到達北京。

    這是她曾有的經歷。但舟車勞頓並不算問題，弄到一張返京的火車票，才是“心腹大患”。有一年因遲遲弄不到票，她直到農曆２月初才輾轉返回北京。

    自上世紀９０年代務工流、學生流、探親流疊加，“春運”難題凸顯。政府千方百計把車廂裝滿對公眾的關心，但集中出行和運力不足的矛盾，總是年年生出不同的抱怨。

    渴望、擁擠、疲憊、希望……春節前後數十天的“中國表情”。

    春運回家難，但艱難背後有憧憬。不僅因為回家得到了情感撫慰，也帶回了又一段家的記憶，這足以讓人們坦然度過新的一年。

    “年年春運年年難”，人們抱怨最多的是交通部門。但一個基本事實常常被忽略：正是近４０００萬名交通系統員工，把每個人送回家，又送返單位。

    在鄭州到北京的Ｋ１８０次列車上，列車員高星這樣形容擁擠程度：平時５分鐘掃完一節車廂，春運時４０分鐘搞定就算“迅速”。

    列車員口中的“人多”，量化到一些數字更為直觀：鐵路今年春運將發送旅客２．３５億人次，日均達５８８萬人次。這意味著４０天內，中國要通過鐵路把相當於三分之二個美國人口搬一個來回。

    另一組數字似乎更説明問題：中國鐵路圖定日均客座能力僅為３８２．１萬座。需求與能力之間的缺口，每天都超過２００萬個。

    春運緊張，是因為這些年中國交通建設落後嗎？事實上，伴隨經濟快速增長，中國交通運能、運力奮起直追，主要指標已達到世界前列：

    ——鐵路營業里程長度居世界第二位，高速鐵路里程世界第一。

    ——高速公路里程十年間躍居世界第二，全國基本實現建制村公路村村通。

    ——民航市場全球增長最快，“十一五”期間投資２５００億元，約為前２５年總和，運輸飛行小時接近“十五”期間兩倍，首都機場客運量世界第二。

    綠皮車、空調車、動車、高鐵；鐵路、公路、民航、武警——數千萬人服務於春運。誰都難以否認，中國春運的軟體和硬體已明顯改善。

    因為過分聚焦鐵路春運，不少人並不清楚一個事實：公路春運才是絕對主力。在２０１２年春運３１．５８億人次中，公路、水路客運承擔了近２８．９億人次，是鐵路的１２倍還多。

    交通部道路運輸司副司長徐亞華，這樣概括鐵路和公路春運的差別：“鐵路是以運能定運量，公路運輸正相反，是以運量定運能，可以起兜底作用。”

    但對公路春運來説，安全、天氣、堵車是突出問題。２００８年初春發生在南方的那場雨雪冰凍災害，僅京珠高速就滯留旅客３０萬人，至今讓人心有餘悸。

    正因有前車之鑒，今年除夕當天，部領導坐鎮交通運輸部值班室，由每個省的交通運管部門電話彙報：各條幹線公路，各大汽車站，有無滯留旅客。

    相對於公路和民航春運，鐵路春運真的“太過沉重”。運能不足，人又必須得送走，怎麼辦？

    發售站票、增加圖定運能、開行臨時客車——針對春運壓力，鐵道部負責人坦言，今年鐵路運能安排已是“歷年之最”。

    運能裝不下暴漲的“運量”，最終要由交通員工拿自己４０天的“加班”，一分一秒地把“運力”挖出來。

    高星所在的Ｋ１８０次列車，原本晚上從鄭州發車，第二天上午到達北京後，當晚才開始返回。春運期間，則改為到達北京休息１小時後，馬上返回鄭州。

    這意味著，原本列車組在北京半天多的休息時間，被取消了。“春運期間，我們平均每４８小時只能睡７小時。”

    ２０１２年春運，鐵路部門實行了網絡訂票，擴大了電話訂票的範圍，車票全面實行了實名制。這些措施在打擊“黃牛黨”、方便群眾買票的同時，也給春運旅客帶來新的困擾。

    系統繁忙，登錄不上；扣款成功，車票卻沒訂上……鐵道部信息中心副總工程師李舒揚在接受採訪時承認：“系統在設計時，對互聯網購票需求估計不足，導致客戶體驗不佳。”

    “只是把排隊從線下轉到了線上。”上海白領程智勇這樣認識“網絡購票”。但這個轉移了的排隊，卻把一部分人擠出了隊伍。

    １月初，重慶籍農民工黃慶紅寫給鐵道部的一封信引發熱議，他４次到火車站排隊買票未能如願，工作人員告訴的網絡和電話購票他更不會操作。

    農民工“網購”車票難，是解決買票難中出現的新問題。鐵路部門的統計顯示，１２３０６訂票網站的日均點擊量曾超過１４億次，這相當於中國人當天都點擊了一次該網站。

    坦率地説，春運並非中國獨有。美國的感恩節、印度的恒河浴、中東國家的朝聖等，發生的擁堵事件並不少見。

    看到這一點，對堪稱“世界之最”的中國春運，就會多一些理解，多一分寬容。

    緩解春運：直面公眾抱怨，因為春運是工作。緩解“一票難求”，要向“大交通”要運力

    現階段，中國春運讓所有人滿意的可能性為零。但發展階段僅是原因，並非全部理由。

    求解春運，首當其衝還是增加交通運能，特別是儘快提高鐵路運力。

    我國鐵路總營業里程不到１０萬公里，雖然居世界第二，但只相當於美國的三分之一。而且，我國人均擁有鐵路不及一支香煙長，在世界上排在１００位之後。不要説春運，鐵路運力平時也處於緊張狀態，貨運車皮多年來更是“緊缺資源”。

    這與公路形成鮮明對比。交通運輸部公路局局長李華説：“公路發揮出了春運主力軍的作用，基本能滿足旅客隨到隨走。”

    一個奇特現象是：因為鐵路 “一票難求”，公路不得不“違背運輸規律”發展長途客運來“補臺”。

    ２０１２年春運，全國公路每天開行跨省長途客運近１０萬班次，日運送中長途旅客超過３００萬人次。“這相當於整個鐵路客運量的三分之二。”

    為什麼會這樣？因為公路運輸大發展得益於市場開放。

    改革開放之初，當時的交通部就提出“有路大家行車，有水大家行船”的口號，實施了“貸款修路，收費還貸”政策，吸引國內外資本流向公路建設和運輸，推動中國公路網大發展。

    但鐵路則不同。鐵道部門在職能上建管難分，在運輸上統一指揮。這種行政性管理有其合理性，但它使鐵路企業遠離市場，甚至阻擋外部競爭資源流入。因此，直到今天，我國鐵路市場融資比例不超過２０％。

    一個開放市場，一個封閉運行，其結果自然大不同。

    一家煤炭央企負責人對記者講了一個真實故事：公司想自己投資修建一條從鄂爾多斯至秦皇島的運煤專線，但鐵路部門不同意。無奈之下，公司按鐵路部門建議購買了５列“自用火車”，但被納入鐵路統一調度和編組後，時過一年，５列火車也不知在什麼地方。

    中央黨校研究室副主任周天勇教授認為，“一票難求”的呼聲，對鐵路改革提出了迫切要求。

    但從短期看，這還是一個期待。

    當務之急，是現有運力的“挖潛”。

    春運“挖潛”，“鐵老大”應科學推動管理創新和服務創新。比如，異地購票能不能全國通行？就像銀行異地轉賬那樣。

    春運“挖潛”，高速公路也應進一步釋放通行能力。

    由於惡補了２０年的公路建設欠賬，中國公路多年“重建輕管”。交通運輸部公路局路網處處長吳春耕説：“我國公路修得比外國好，但公路智慧化管理卻相對落後，目前只是起步階段。”

    像高速公路就面臨收費過高問題。不少旅客提出：春運期間，政府部門是否可採取應急措施減免過橋過路費？

    面對質詢，交通運輸部公路局局長李華坦率地告訴記者，我國高速公路市場化程度高，涉及上市企業等多個利益主體，減少公路通行費徵收是個方向，但改革需要時間。

    不過李華透露，目前正在研究春節黃金周小汽車免收高速公路通行費的可行性。如果順利，這一優惠政策明年春運即可實施，有望進一步釋放公路春運自駕車出行人流。

    另一個是封路堵車問題。今年春運開始後，有關部門多次強調，原則上不得封閉高速公路，但封路仍然天天發生。家在鄭州的王先生駕車從廣州走京珠高速公路北上，在湖南境內被堵了２３個小時。因為有霧，當地交警封了高速公路。

    王先生對此並不認同。他説：“在一般霧天，歐美國家都是交警開車帶路，一封了之的管理思維有推責之嫌，太缺乏服務意識了。”

    吳春耕透露，目前全國只有１０個省份建起路警聯合的公路管理體制。“針對惡劣天氣等級，交通運輸部已開發出高速公路車輛放行數量、時速等管理軟體，當務之急是打破部門分割體制，建立起統一的信息共享決策平臺。”

    春運“挖潛”，解決飛機多、空路少的矛盾也十分迫切。

    當前“航班延誤”愈演愈烈，最大瓶頸是空中道路沒有增加。中國民航局局長李家祥坦言，最近１０多年來，民航客流量從不到１億人次增長到近３億人次，但空中道路仍是原來的那麼多，導致空中流量控製成為常態。

    “我國有必要開放更多空域給民用航空，才能根本改善航班延誤問題。”中國人民大學公共管理學院副院長許光建説。

    春運“挖潛”，交通行業內部“各自為政”問題也急需正視。

    “鐵路、公路、航空、航運一體化，才能更好地釋放春運的壓力。”許光建教授説，“但目前的問題是各種交通工具自成體系，自守圈子，不能及時有效調配，造成資源浪費。”

    鐵路春運客流情況顯示，中長途旅客量佔旅客總量的一半多，其餘屬於中短途旅客。

    交通運輸部公路局局長李華説，這形成一對突出矛盾：“一票難求”的鐵路本來優勢是長途運輸，但卻與擅長中短途運輸的公路客運“爭客源”；而與此同時，公路中短途客運卻“吃不飽”。“關鍵是要建立起綜合交通運輸體系的協調機制。”

    春運“挖潛”，改革春節放假制度也是一個潛在選項。

    作家張一一在網上呼籲：“春節至少應放假半個月，而且需要錯開放假，一部分單位從過小年前放到正月初七，一部分單位從除夕前放到元宵節。”

    交通運輸部公路局局長李華認為，這一建議代表了許多務工人員的心聲，應引到相關部門重視。有些假期可以不放，但春節假應該加長。“這不僅是文化的傳承、民生的需求，也不失為緩解春運集中出行壓力的良策。”

    春運如大考，既考驗每一個回家的人，也考驗政府的公共服務能力。

    求解春運：春運不僅是交通難題，更是“發展中問題”。徹底解決“春運難”，需要經濟社會層面的配套改革

    “年年春運年年難”一次次證明：運能增加和運力調配，總是趕不上春運出行人次的快速增加。

    這一點，看看中國春運客流量增長曲線就清楚了——

    １９９１年，全國春運共運輸旅客８．５億人次；

    ２００１年，這個數字是１６．６億人次；

    ２００６年接近２０億人次；

    ２０１１年該數據飆至２６．４億人次；

    ２０１２年春運預測達到３１．５８億人次。

    不難看出，２０年間全國春運客運量增長近４倍。而且最近一年間就增加約４億人次，超過美國人口總數。這樣的增長速度，在歐美日等發達國家是難以想象的。

    “中國交通建設不可能以春運為目標，如果那樣，春運過後將有大量運能閒置。”中國鐵路博物館原館長賈本義認為，那樣做是個極大浪費，國力承擔不起。

    觀察春運難，必須跳出交通運輸的視角。

    剖開這場被國外稱為“人類最大規模週期性遷徙”的內核，你會發現：交通問題只是表象，春運本質上是個“發展中問題”。

    透過喧囂冷靜思索可以發現，春運的積極一面是國家的發展和進步。

    改革開放之初，中國８．３億勞動力資源中，有５．９億在農村。隨著家庭聯産承包責任制推開，世代被束縛在土地上的農民走上自主擇業之路。而同期沿海地區的率先開放，正好接納了這股龐大的進城務工流。

    “必須清醒地看到一個現實國情：今年春運３１．５８億人次的客流量，不是中國春運客流量的頂點。在未來２０年內，伴隨城鎮化率提高，春運人流將持續增加，突破４０億人次只是個時間問題。”許光建教授説。

    春運還折射出百姓生活水平的提升。

    “更多的人口袋裏有錢了，買得起票，回得起家。尤其是農民工收入得到改善。”許光建教授説，這顯示國家從２００４年開展清理拖欠農民工工資活動以來，農民工的收入增長和保障水平有了明顯提高。

    浩浩蕩蕩的春運大軍中，還有一股正在壯大的遊客隊伍頗受關注。有北方人南下過冬，有南方人北上看雪，有城裏人下鄉度假……這是中國人在生活水平提升後，生活方式從“定居的文明”向“移動的文明”的轉變。

    “前些年衡量中國人幸福指數的標準是恩格爾系數，現在則是旅遊指數。”江蘇省旅遊局信息中心主任周曉平説，“掙更多的錢，遊覽更多的地方，幾乎成為一種潮流。”

    從更廣闊的視野看，春運現象是人們精神文化需求的張揚。

    “春節中流動人口持續增加，還折射出家庭凝聚力增強，社會思潮朝著中國傳統核心文化回歸。”多年從事春運工作的北京市交通委員會主任劉曉明説：“家庭是社會的基礎單位，家庭凝聚力增強，民族和國家的凝聚力必然跟著增強，這是值得大力提倡的優秀文化。”

    觀察春運難，不得不觸及經濟社會的深層矛盾。

    統計顯示，我國農民工總數，已經增長到目前的近２．６億人。中國城市化進程正在加速，中國社會結構轉型也在加速。但城鄉二元結構的束縛，給春運帶來很大壓力。

    國家統計局發佈數據顯示，到２０１１年底，我國城鎮化率達到５６％，城市人口首次超過農村人口。這其中包括了農村進城人口，但這部分人沒有被納入城市社保體系。他們的戶籍仍在農村，有承包地，有家、有根。用中央農村工作領導小組副組長陳錫文的話説，他們“被城鎮化”了。

    如今，第二代、第三代農民工仍然流動在故土和打工城市之間，仍然在為一張春運火車票而苦苦守候在寒風裏。

    為什麼打破城鄉二元結構、將國民待遇還給農民，早已在理論上達成“共識”，而進展卻如此緩慢？主要原因是利益結構固化其中的城市制度，排斥外來農民工，理論界稱之為“城堡意識”。

    “春運難”只是城鄉二元結構內在矛盾的一個方面。要真正解決“春運難”，就是要讓農民工從“候鳥式”的來回遷徙過渡到在城市定居下來。

    觀察春運難，除了審視城鄉二元結構，也不得不審視區域發展不平衡。

    一名在廣州打工的農民工在網上留言説：“我沒票回家，雖然家裏已經準備了好幾個姑娘相親。”他希望在西部的家鄉能發展起來，自己早點返鄉就地打工。

    “如果國家努力實現經濟佈局的均衡化，在每５００公里左右的半徑形成幾個城市構成合理的經濟中心區，遷徙式的務工大潮就會平息，‘一票難求’也將不復存在。”中國城郊經濟研究會名譽會長包永江表示，如果資源仍然過分集中于“北上廣”地區，春節火車票只會越來越難買。

    心安之處即故鄉。幫助農民工紮根城裏，在哪過節都有家的感覺。那時，回老家就只是一個選項，而不再是唯一選擇。（記者 宋振遠、林紅梅、周劼人、雙瑞、鄧華寧）