新華社北京５月８日電（記者 白靖利）５月６日，正在施工的西安地鐵三號線發生塌方事故，造成５名施工人員遇難。這起事故並不是西安地鐵施工的首次，它曾在７個月內發生了４起事故。
事實上，在西安地鐵施工事故之前，杭州、北京、上海、深圳等地都發生了地鐵施工事故。對此，有公眾充滿焦慮地質疑：地鐵施工事故為何像“礦難”一樣頻發？
地鐵施工事故頻發，造成群死群傷
近年來，全國各大城市地鐵建設掀起高潮，根據公開資料顯示，全國已經開通和待開通地鐵的城市有２８個，正在建設中、獲得審批及規劃中的有３１個。在助推中國成為全世界最大的“城市地鐵建設市場”的同時，也帶來了層出不窮的安全事故，造成人員死亡的典型事件有——
２００８年４月１日，深圳龍崗區的地鐵３號線工地進行橋墩澆鑄混凝土施工時發生事故，造成３死２傷；
２００８年１１月１５日，杭州蕭山區風情大道地鐵施工工地發生大面積地面塌陷事故，導致１７死２４傷；
２００９年１月８日，上海工地在建地鐵１１號線地下施工工地突發火災，導致１死６傷；
２００９年８月２日，西安地鐵１號線施工現場因溝槽開挖支護不及時導致塌方，造成２人死亡；
２０１０年７月１４日，北京地鐵Ｍ１５號線車站施工過程中，支撐鋼架脫落，導致２死８傷；
２０１１年６月１日，北京地鐵６號線內發生塌方事故，１人死亡； ２０１２年１２月３１日，上海地鐵１２號線某停車場在施工中發生坍塌，造成５死１８傷；
２０１３年１月２日，廣西南寧一在建地鐵工地的污水管線遷改施工中發生塌方，３人被困，其中２人最終死亡……
由於基本屬於地下施工，地鐵施工現場中的安全事故往往造成群死群傷，僅在以上案例中就造成了３３人死亡、６２人受傷。
地鐵施工事故的原因何在？
在媒體通報會上，西安市地鐵建設指揮部副總指揮喬徵稱，塌方下場盾構結構不穩定，頂部和側部塌陷，下雨也導致土質疏鬆。施工方北京住總集團相關人員則認為，事故原因可能與連日陰雨有關，加上施工現場污水管滲漏，造成塌方。
但是對於這種解釋，輿論並不買賬。有媒體指出，涉事的西安地鐵三號線一期工程涉嫌“未批先建”：２０１２年５月獲得國家發改委批復，但事實上早在２０１１年數個項目早已開工建設。對此，西安地鐵公司回應稱，批復之前的開工建設只是開展“挪樹、拆遷”等前期工作，並不算正式開工。
北京交通大學教授張頂立及博士侯艷娟曾經撰文總結城市地鐵建設過程中安全事故的五大類型，包括地層過量變形引起坍塌、不良地質體突發災害、施工引發地下管線破壞、工程施工管理不力、施工設備及操作過失。其中後兩者“較為普遍”。
２００８年杭州地鐵事故後，中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕認為“不合理的工期、不合理的造價，是影響安全、影響質量的一個主要原因。”一方面上馬匆忙，前期的籌劃和設計都比較草率；另一方面，整個工程既沒有考慮到周邊環境的影響，也沒有依靠專家的意見，多半是由領導決定；此外，拍腦袋定工期，造成趕工現象非常嚴重。
耐人尋味的是，早在２００９年１月地鐵動工之前，西安市地鐵辦曾與參加西安地鐵建設的２１家施工單位、１２家監理單位、２１家勘察設計單位，分別簽訂了安全生産責任書和協議。２１家施工單位分別繳納３００萬安全生産保證金，並立下安全生産“軍令狀”。按照責任書規定，承建合同期內發生人為事故，３００萬保證金將予以沒收，未發生安全事故的，將３００萬保證金如數返還並給予１００萬元的獎勵。
然而，就在立下“軍令狀”後的７個月內，西安地鐵施工現場連續發生４起事故，其中２００９年８月２日造成兩人死亡。
誰來為地鐵施工事故“踩剎車”？
張頂立和侯艷娟認為，城市地鐵工程建設是一項複雜的高風險性系統工程，建設過程中帶有很大的不確定性，控制不力極易造成重大安全事故。
城市軌道交通專家、上海大學終身教授戴世強撰文指出，地鐵事故頻繁發生乃是我國地鐵建設超常規發展的結果。過去１０餘年，我國地鐵建設走過了發達國家１００多年走過的路，無論是科學技術研究還是人才儲備都嚴重不足。
一方面是超常規發展，另一方面卻是各個環節“漏洞百齣”。比如儘管工程施工嚴禁違法分包，一些單位還是“頂風作案”。比較常見的做法是，大公司、企業憑藉牌子、資質中標後，將具體的承建項目轉包給一些資質不夠甚至根本不懂技術的建設單位或者個體戶。這一點，可以從杭州和西安先後被爆出施工人員並未參加過任何培訓中得到證實。
而本應對工程質量和安全發揮監督作用的監理單位，實際上也存在“缺位”現象。一方面自身素質不夠，另一方面監理和施工單位常常存在各種“説不清道不明”的關係，這些往往使得監督形同虛設。
一位不願透露姓名的業內人士稱，全國各地地鐵事故頻發，絕非偶然，“地鐵建設項目背後的不規範、不透明以及急功近利，不出事才怪呢。”
