環境保護部規定，自2013年7月1日起，所有生産、進口、銷售和註冊登記的重型車用壓燃式發動機（主要指柴油機），必須符合“國IV”排放標準的要求。國IV排放標準實施是柴油車污染防治的里程碑，對大氣污染防治十分重要。

    根據環境保護部去年底發佈的《2012年機動車污染防治年報》，佔機動車總量17.4%的柴油車，氮氧化物排放量為388.7萬噸，顆粒物（PM）排放量為59萬噸，分別佔汽車排放總量的67.4%、99%。柴油車尤其是重型柴油車的危害已經顯而易見，但其污染防治以往沒有得到應有的重視。本報記者對此進行了調查採訪。

    重型柴油車是絕對的“黑老大”

    氮氧化物排放佔汽車排放總量逾60%，顆粒物排放佔比接近90%

    在大城市，由於重型柴油貨車白天被禁止進入中心城區，人們對其污染的關注度並不高。然而，根據環境保護部去年底發佈的《2012年機動車污染防治年報》，佔機動車總量17.4%的柴油車，氮氧化物排放量為388.7萬噸，顆粒物（PM）排放量為59萬噸，其排放量分別佔汽車排放總量的67.4%和99%。根據中國環境質量公報，2011年全國氮氧化物排放總量為2404萬噸，也就是説，僅氮氧化物一項，柴油車就大約佔了16%。

    長期從事機動車污染控制研究的中國環境科學研究院副研究員胡京南認為，由於缺乏相關研究數據，年報沒有把汽油車排放的顆粒物完全納入統計，因此，柴油車的排放量佔比有所放大。但即使如此，柴油車氮氧化物排放佔比超60%、顆粒物排放接近90%卻是不爭的事實。

    氮氧化物本身具有毒性，也是酸雨的主要來源之一，而且汽車排放的氮氧化物很容易成為PM2.5和臭氧的前體物，經過複雜的化學變化，其對人體的危害非常大。中國科學院生態研究中心研究員賀泓對今年1月霧霾的研究發現，氮氧化物與顆粒物濃度呈現正相關，在成霾過程中起到了關鍵作用。

    “我開車時如果停在一輛重型柴油車後面，都會習慣地將車外空氣循環系統關閉。人們可能以為冒黑煙的柴油車排放的是大顆粒物，但事實恰恰相反，無論冒不冒黑煙，柴油車排放的顆粒物都非常小。”胡京南説，黑煙的主要成分是碳黑，其粒徑大約在100—300納米，也就是PM1以下；柴油機排放的顆粒多在50納米以下。如此之小的顆粒物可以直接進入人體的血液循環系統，而且由於車輛排放與人居環境很近，造成的健康危害更大。

    環境保護部機動車排污監控中心主任湯大鋼告訴記者，美國加州空氣資源委員會的研究結論顯示，加州空氣中，有致癌潛在風險有毒有害物質有70%來自重型柴油車。

    柴油車尤其是重型柴油車的危害已經顯而易見，但其污染防治卻沒有得到應有的重視。不久前，參加城市大氣環境與健康學術沙龍的中國工程院院士、北京大學教授唐孝炎直言，柴油車污染控制做得不夠。中國工程院院士、清華大學教授郝吉明也認為，未來機動車氮氧化物排放總量控制的關鍵目標應是“以重型柴油車為控制重點，同時兼顧輕型汽油車”。

    污染控制技術路徑將改變

    新標實施後，柴油車氮氧化物減排30%，顆粒物削減80%

    按照國IV標準，氮氧化物排放將從國III的5.0克/千瓦時降至3.5克/千瓦時，顆粒物排放限值從0.10克/千瓦時降至0.02克/千瓦時，也就是氮氧化物減排30%，顆粒物減排80%，其環境效益非常明顯。胡京南告訴記者，以此折算，如果能夠全面實施國IV新標準，僅氮氧化物的削減量將可達約18萬噸/年。

    與我們傳統印象中柴油車污染嚴重相反，歐洲在用車中超50%是柴油發動機車，可見柴油車有其自身的優勢。業內人士介紹，柴油發動機由於壓縮比高，具有比汽油機更高的燃油效率，因其良好的燃油經濟性、動力性和耐久性而被廣泛應用於營運車輛上。同時，柴油車的碳氫化合物、一氧化碳、二氧化碳排放量比汽油車低，並能夠作為生物柴油等新能源的最佳使用平臺，因此應用前景非常好。目前，我國重型柴油車在物流及客運中所佔比例逐年上升，嚴格控制其氮氧化物與顆粒物排放迫在眉睫。

    在科研人員眼裏，國IV標準的實施是柴油車污染防治的里程碑，不僅因其污染物排放的大幅下降，更是污染控制技術的飛躍。“從國II到國III，是從機械控制到電子控制，而從國III到國IV，不僅要有電控系統，還要裝備後處理技術系統。”胡京南介紹，這一後處理系統，通常被稱為SCR技術，也就是目前電廠脫硝應用最多的選擇性催化還原技術，它的應用，讓柴油發動機減排有了質的飛躍。同時，排放標準升級到國IV後，重型柴油車可減少約5%的油耗，動力提高約10%。

    “從國II到國III，顆粒物的削減能達到50%左右，到了國IV階段，顆粒物可以降到國II車的10%。”胡京南説，有了國IV做基礎，再升級到國V並不困難。因為國V同樣採用國IV的技術路線，只是對氮氧化物排放有了更嚴格的要求。要做到這一點，只需進一步提升後處理裝置效率，讓污染物排放控制水平更好。

    因為照顧在用車現狀，黃標車的界限劃在國II，儘管如此，柴油黃標車的數量依然巨大，淘汰黃標車將是一個漫長而艱苦的過程。

    輕型柴油車國IV排放標準又推遲

    標準制定、生産製造以及油品匹配等各個環節必須協同作戰

    雖然重型柴油車國IV標準7月1日實施，但國IV標準只執行了一半——由於缺乏與排放標準相匹配的燃油，輕型柴油車的國IV排放標準實施時間又一次被推遲。在大氣環境質量被公眾嚴重關切的今天，如何更好地推進柴油車排放標準不斷向前，絕對不容懈怠。

    胡京南告訴記者，汽油車的國家標準不斷加嚴，與歐美的排放控制水平已經越來越接近。而柴油車儘管實施國IV標準，也僅相當於歐美2005年左右的水平，差距巨大。

    回憶起柴油車排放標準升級的歷程，胡京南非常感慨。國IV標準2005年出臺，為當時計劃2010年實施留出了時間。但面臨2010年實施期限時，不僅車用燃油質量跟不上，國內柴油機生産商技術儲備水平也不夠，要實施國IV標準，每台車的成本要增加4萬—5萬元，這顯然是廠商和消費者都難以接受的。但是，由於標準實施期限帶來的壓力，同時，廠商看到技術升級産生的節油效益，技術轉化加快，相關設備的生産能力迅速成熟。到2012年，要達到國IV標準，每台車的成本增加值降到了1萬元左右。

    可是，技術、市場都準備好的時候，標準又兩次被推遲實施，歸根結底是油品質量卡了殼。由於輕型柴油車的後處理裝置對油品硫含量比較敏感，市場上目前供應的350PPM含硫量的車用三階段柴油不能滿足其需要。

    湯大鋼説，加嚴柴油車排放標準，7、8年來一直有著不斷的爭論，焦點就是“車先到還是油先到”的問題。他認為，如果一味等到有了合適的油再推標準，只能導致排放水平提升的速度大幅減緩。因此，環保部門必須先行制定科學的排放標準，給車輛製造商以準備時間。“到2015年，市場上普遍使用50PPM含硫量的車用柴油時，如果我們的重型柴油車的排放標準還停留在國IV階段，就錯失了最快速度減排的機會。”

    胡京南表示，不斷加嚴排放標準是大勢所趨，過去，國III到國IV階段計劃用3年，實際用了6年，重型柴油車減排錯失整整3年寶貴時間。在目前的情況下，2015年達到國V的排放標準並非不可能。如果社會對大氣污染物控制需求急迫，國Ⅵ排放標準就應該在2018年前後實施。

    一種被稱為顆粒物捕集器（DPF）的裝置，在採訪中被專家多次提起。湯大鋼説，按照國V對輕型柴油車的排放要求，要達標，就必須上DPF，而重型柴油車要達國Ⅵ標準，也必須採用這種裝置。湯大鋼告訴記者，瑞士城市蘇黎世的空氣中，細顆粒物濃度大約為103個/立方厘米，而一輛加裝了DPF的柴油車，在怠速時的排放水平將低於這個數值。“採用成熟的DPF技術，柴油車的顆粒物排放將接近於環境背景水平，從而真正意義上實現環保的要求。”胡京南説。

    柴油車排放，涉及標準制定、生産製造、市場監管以及油品匹配，哪個環節不配合，排放水平都不可能降下來。“必須為空氣質量的提升協同作戰，每個環節都有責任。”湯大鋼説，如今，空氣污染已經成為社會性問題，突破這一難關，不能僅考慮經濟成本。胡京南也強調，實施更加嚴格的柴油車排放標準，費用上似乎多投入了，但從整個社會成本看，絕對值得。