新聞分析：北京地鐵調價多方案待選　精準調價才能保護剛需

    新華社北京１２月１８日電(新華社記者 楊毅沉)北京市交通委運輸局１８日表示，正在對地鐵票價調整進行前期調研，包括高峰時段調價等多種方案待選。２０１３年，北京市對公共交通財政補貼將超過１８０億元，甚至超過了醫療衛生補貼。為了避免公共交通補貼過度擠佔民生支出、保護超過六成的出行剛性需求，北京仍需通過精準調價、多管齊下，這樣才能讓政府和市民各自承擔的價格壓力保持在合理比例。

    地鐵低票價政策將終結

    北京地鐵全路網２元的單一票價，不僅低於上海、廣州、南京等城市，更是低於１４年前北京地鐵票價。１９９９年１２月，北京地鐵票價曾一度調整為３元，但在２００７年末，北京地鐵票價降至２元。

    對此，北京市交通委運輸局副局長馬伯夷１８日表示，正在根據北京市下發的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》文件，對地鐵調價進行前期調研。

    ６年來，北京地鐵的低票價雖然為百姓出行帶來了便利，但也從一定程度上加大了出行人群對地鐵的“偏好”，造成地鐵運量和擁擠程度大幅上升。根據北京市交通委的統計，目前北京工作日日客流達到１０００萬人次，最大單日客流量為１１０５萬人，居全國之首。

    儘管北京市每年都有大量新線路開通，但地鐵每年３０％左右的運量增長幅度依然難以滿足需求。據了解，在北京地鐵最為擁擠的昌平線，滿載率最高峰時曾達到１４４％，這意味著一平方米內站著八九位乘客。與之相對比，北京公交車日客運能力為１７００萬人次，而實際每天只有１３００萬人次客運量，運量不增反減，不少乘客無論去哪都將地鐵作為第一選擇，讓北京地鐵“喘不過氣”。

    而在這背後，地鐵連年來的財政補貼規模也大幅增加，“實際上每新修好一條線，都要靠財政去增加補貼。”北京市交通委運輸局相關負責人説。

    據介紹，２０１２年北京市級財政支出為２８４９.９億元，７８％用於民生領域。其中，公共交通財政補貼總額在２０１１年為１５６.９億元，２０１２年為１７５億元，２０１３年預計達１８０億元以上，佔到民生支出總額的７.９％，超過了對醫療衛生領域的補貼。在這種壓力下，如何避免公共交通補貼過度擠佔民生支出，成為北京市政府和市民面臨的重要問題。

    正對多種方案進行調研

    未來地鐵將如何調價牽動人心。對此，馬伯夷介紹，目前正在對包括“高峰時段調價”“普遍調價”“按里程分段計價”“按乘坐線路數量調價”“有漲有降”等方案進行前期調研。

    據北京市交通部門對地鐵乘客的抽樣調查，高峰期間，通勤出行乘客的比例達到６１.７％，公務出行比例為１１.８％，生活類出行比例為２６.５％。對此，記者在１３號線、八通線等擁擠嚴重的線路觀察，部分擔負從外部居住區向城市核心區運送旅客的線路，通勤乘客比例超過六成。對此，運輸局相關人士表示，未來可能將考慮對通勤乘客進行票價優惠，將合理保護出行剛需。

    除此之外，另一項調查顯示，在乘坐地鐵的乘客中，乘坐６公里以下的佔到１５％左右。這部分人是否可以採取其他方式，比如公交等地面交通，避免擠地鐵，也是交通部門希望通過乘坐距離調整價格的一個思路。

    馬伯夷表示，將綜合考慮各方面因素，借鑒國內外的各种經驗進行前期調查研究。交通專家徐康明表示，未來北京只有通過精準定位後的價格調整，才能達到緩擠、調節客流、保護出行剛需的綜合效果。

    多管齊下給地鐵“緩擠”

    除了精準定位下的調價，是否還可以通過預先規劃、車廂設置、間隔時間等措施多管齊下給北京地鐵“緩擠”？

    有專家認為，北京地鐵多條線路開通不久就已經達到設計最高客流，表明在規劃和設計上沒能考慮到北京城市和人口發展會這麼快。為此，新線路的開通必須綜合考慮地面交通、附近居民區、乘客結構的因素預先規劃，防止出現“出城睡覺、進城上班”的窘境。

    萬達集團的王健林就表示，國內許多城市都存在政府只賣住宅，忽視配套設施，造成人們在新建小區睡覺，到老城享受商業配套設置。他認為，北市民京上班基本都集中在四環內，四環外沒什麼就業，也沒更多服務設施。

    也有專家提出應該加大地鐵車廂容量以增加運力。對此，運輸局一位負責人表示，北京地鐵既有線路目前已經沒有車廂調整空間，但新線路大部分採用了最大的Ａ型車廂，將大大增加運力。

    除此之外，有乘客提出能否進一步縮短列車間隔。對此，一位北京地鐵公司設備部的專家對記者表示，目前，在北京地鐵所有線路中，已經有７條線路的實際運營間隔小于３分鐘，其中１號線全天開行列數超過７００列，這在全世界都屬於領先水平。