2008年4月18日10時30分，鐵道部在鐵道大廈三層舉行新聞發佈會，介紹京滬高鐵工程的相關情況。

    [中央人民廣播電臺記者]：我想請問一下何華武總工程師，剛才咱們各位領導包括鐵道部也多次強調，咱們建設京滬高速鐵路要堅持“以我為主、自主創新”的技術路線，從而形成一個具有中國自主知識産權的高速鐵路技術體系。我想請問何總，這個技術體系都包括哪些內容？目前有哪些創新的成果？中國特色體現在哪些方面？謝謝。

   [何華武]： 高速鐵路的技術體系包括工務工程、牽引供電、通信信號、電動車組、信息系統、運用維修這六大系統，每個系統又包含了若干個子系統。舉個例子，工務工程這一系統包含了勘察設計、線路、站場、路基、軌道、橋梁、隧道、建築等等子系統。每個系統之間和各子系統之間既自成體系，又相互關聯，既有硬體接口也有軟體聯絡，圍繞整體統一的目標，彼此兼容，完整結合。目前，客運專線、京滬高速鐵路主要技術標準已經發佈了62項，在編25項，通用設計參考圖已經發佈了100余項，技術標準內容包括了勘察、設計、産品製造、施工、監理、驗收以及運營管理等成套技術。作為鐵路行業來説，技規、行規、站細、段細、設規、指南、設備、工藝、專利等都是這一技術體系的子項目，它支撐了這個技術體系。

　　到目前，究竟有哪些成果大家可以回首看一下前五年鐵路的發展，應該講成果非常豐厚，實際上是我國國家鐵路的一部創新發展史。中國鐵路一直遵循著科技攻關、試驗驗證、工程實踐和推廣應用的科學規律，而且做任何新東西都離不開這麼幾個大步驟，堅持以我為主，把原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新結合起來，全面突破了高速鐵路建設和運營管理的一些關鍵重大的技術。比如説通過隧渝線無砟軌道的試驗段，掌握了具有自主知識産權的無砟軌道成套技術，既有線提速250公里/小時客運共線運行試驗段，全面掌握了時速250公里鐵路固定設施的設計、施工、養護、維修和移動裝備的設計製造等成套技術。　　

　　我們很多記者都坐過動車組，2007年4月18日，第六次大提速到今天正好一年，可以肯定地説，我們已經進入了世界鐵路既有線提速的先進行列，經過一年的驗證我們可以非常自豪地講，中國鐵路已經跨入了高速時代，時速250公里的鐵路延展里程已經達到了1019公里了。還有剛才講到的京津城際鐵路綜合試驗段，還有武廣客運專線高速鐵路成套技術試驗段將攻克高速鐵路運行控制等技術難題，當然，這些技術難題都是在京滬高速鐵路建設前期的研究和試驗，只不過拿到別的客運專線去驗證，鄭西客運專線黃土和濕陷性黃土地基試驗段積累了在特殊地質條件下建設客運專線的經驗。　　

　　除此之外，時速不小于200公里的動車組，經過了一年以上的運營業績，時速300公里的動車組功能性實驗、綜合性能試驗正在進行中。中國鐵路在勘察設計、工務工程、通信信號、牽引供電、運營管理、運載裝備及系統集成等方面攻克了一系列的技術難題，取得了重大成果。　　

　　到目前為止，初步建立了具有中國特色的客運專線技術標準體系。當然，原來也講過，客運專線實際上具備了300公里等級的技術儲備，那麼這些都為建設京滬高速鐵路提供了有力的技術支撐，可以肯定地告訴大家，建設京滬高速鐵路，進一步地深化研究，試驗驗證，完善高速鐵路技術體系，形成具有中國自主知識産權的高速鐵路體系一定能夠成功，令世界鐵路矚目，令世界鐵路同行仰視。剛才這位記者提的第三個問題中國特色體現在哪這個提得很專業，具體體現在哪要這麼來看。實現鐵路客運的高速，縱觀德國、日本、法國，現在意大利、荷蘭以及比利時、中國的台灣，高速鐵路的技術路線不是唯一的，先有一個定論。根據自身的國情、路況，去選擇，去創新。這裡面我們就要了解一下中國的路況是怎麼樣的，中國的路網覆蓋的超長性，路網密度的單薄性，客運需求的多樣性，因為我們人多，而且人口資源環境等制約著我們，應該説我們的鐵路作為交通工具來説具有非常好的、無可比擬的優勢，但是由於我們列車跨線的兼容性、線路標準的統一性、調度指揮的集中性、地質條件的差異性、分建成網的複雜性等路況，根據這些路況研究的技術體系、技術標準乃至各個系統的集成應該講充分體現了中國的特色。　　

　　如果説再細一點講，舉幾個例子，比如在路網結構上，我們的高速鐵路定位到300-350公里；同樣，我們也有客運專線以客運為主，兼顧貨運，定位在200-250公里；我們也有城際軌道交通，定位在200公里，還有我們經過第六次大提速後的線路，形成了一個完整的快運客運網，那麼它就會使300-350公里時速的高速列車下到200-250公里時速的線路上運行，反之也可以跨線，這通常叫下線運輸、兼容運輸，這樣做可以獲得最高的運輸效率和最大的運輸效益，給旅客提供最好的服務。這種大量客車跨線運行的情況是中國的國情、路情和路網兼容性需要的，也是中國鐵路網最大的優勢。同樣，歐洲國家也正在努力使旅客列車跨國運輸。　　

　　再有一個例子看看軌下基礎工程方面，我們建的客運專線、高速鐵路，像我們的京滬高速鐵路，剛才盧部長和蔡部長都講了它的地形、地貌、地質，從東北平原到珠江三角洲，從濱海至隴中高原，自然特徵多樣。高速鐵路選線，軟土、鬆軟土、黃土地基的處理，大面積沉降區的工程措施，大江大河的跨越，長大隧道的順利通過等，都需要保證軌下基礎的可靠性和耐久性。其難度在世界上也是少有的，比如説南京長江大橋，比如説天津至滄州的大面積沉降，常州至上海的大面積沉降，這些技術難題在高速鐵路原創國也沒有遇見，他們也沒有這樣的經驗，我們把這些事情處理好，實現建設高速鐵路的目標就是典型的中國特色。當然，這前面講的是路網和路基的事。　　

　　再看看列車運行控制系統，德國是LZB系統，採用軌道環線傳送列控信息；日本採用的是DS-ATC系統，採用有絕緣數字軌道電路傳送列控信息；法國是用UM2000加TVM430系統，採用無絕緣數字軌道電路傳送列控信息；歐洲為了解決跨國線路，正在採用GSM-R無線傳輸列控信息，解決互聯互通。中國的情況是7.8萬公里鐵路大量採用諧振式無絕緣軌道電路，要處理好這種軌道電路，採用ZPW-2000+點式+ATP列控系統是中國最大的特色，尤其是在無砟軌道建設方面。　　

　　這也充分反映了中國特色，正是這些新的、特殊的要求，也正是這些與國外高速鐵路的差異性，使我們建設京滬高速鐵路不可能照搬哪一個國家的高速鐵路系統，只有把我們經過多年驗證的實踐技術用上去，再系統集成，才經得起運營的檢驗、歷史的檢驗。這就是我想回答你的中國特色的體現。謝謝。