2007年4月29日, 鐵道部召開新聞發佈會，介紹我國鐵路引進消化吸收再創新情況，並回答記者提問。

    [人民日報記者]我國的第五次大提速時，列車最高時速達到160公里，當時所採用的列車車輛都是由我國企業自主研發生産的，應該説我們已經有了相當的技術儲備和經驗。為什麼在這次提速中還需要引進技術？是否有企業的自主研發？

    [青島四方機車車輛股份公司董事長 江靖]我説明一個觀點，任何一個國家獨立完成高速列車的自主研發都是要經過一個漫長和艱辛的過程。當然高速鐵路是我們中國鐵路人已經追求了20年的夢想。高速列車是集機械製造、電力電子、網絡通訊、新材料等多門學科議一體的高技術産品，與傳統列車相比，其技術難度有質的不同。我們經常提到列車的速度，速度提高一倍，其技術難度，特別是對空氣阻力的增加要增加3倍，列車的空氣壓力至少要增加3倍，牽引動力要增加7倍。列車速度提高一倍，其産生的噪音大概要增加30倍左右。高速列車需要請量化、氣密性很高的車體結構等等，同時高速列車的安全性和可靠性要求非常高。

    我記得在90年代初，我們開始和歐洲、日本交流高速列車。日本開行高速列車最早也是最成功的國家之一，法國從1966年開始研究高速列車，到1978年研製出了第一代TDV高速列車，當時運行速度是270公里。

    隨著我國國民經濟的持續快速發展，鐵路運輸在某種程度上已經制約了經濟社會的發展。在這種情況下，2003年，鐵道部根據國務院引進先進技術、聯合設計生産、打造中國品牌的總體要求，採用引進消化吸收再創新的方式，快速實現裝備製造業的現代化，以滿足鐵路客運的需求。南車四方公司作為中國最重要的軌道交通裝備製造業之一，以自主研發生産的産品參與了前五次中國鐵路大提速，列車時速達到了160公里。

    從1997年到2005年中國實施了五次大提速，走過了八年的經歷，應該説我們鐵路人付出了艱辛的勞動和代價。我本人經歷了五次提速的全過程。在第一次提速的時候，我任我們工廠設計處處長，那是1997年。在1997年在我人生路上留下了深刻的記憶。用半年時間一直奔波于各個鐵路局，處理技術問題。教訓使我們下決心開始走引進這條路，1999年我們公司自費提出了提速客車的轉價，投入運營好，運行質量逐步穩定下來。2005年，我成為我們公司的董事長，為了保證旅客運輸的安全，我提出將頭兩次的提速334量車轉讓架全部召回進行轉換，這是儘管公司付出了9000萬的代價，我們鐵路裝備製造業對社會的責任。

    鐵路客車從120公里到160公里，我們大概走過了9年的歷程。高速動車組研發方面剛剛起步，做了一些嘗試和試驗，與從事高速動車組的國際公司相比，比如阿爾斯通、西門子等公司在總體水平、設計、製造、員工素質、管理水平方面還存在著很大差距。由於缺乏高速動車組實際試驗運營經驗，相關數據採集歸納不夠，還沒有形成完整的試驗驗證標準，在高速動車組的車體繼承、轉讓架設計、減噪等技術還沒有經驗，如果按部就班的按照自己的力量完成高速動車組，可能會和其他國家一樣走一條漫長的路，在時間上既不能滿足企業自身發展需求，也不能滿足鐵路客運的需求。南車四方股份通過改造設計實現了國産化的生産。在這次中國第六次大提速中，我們投入了37列動車組，事實證明，引進消化吸收再創新使企業的自主創新能力在短期內得到提高，企業的核心競爭力迅速為企業又快又好的發展奠定了很好的基礎。