11月26日，商務部新聞辦公室召開“商貿物流”專題新聞發佈會。商務部辦公廳副巡視員胡鎖錦、流通發展司副巡視員王選慶、北京市商務委員會副主任申金升出席發佈會並回答了記者提問。發佈會實錄如下：
胡鎖錦：各位記者朋友們，大家上午好。歡迎大家出席商務部今天的商貿物流專題發佈會。首先請允許我介紹出席今天發佈會的領導：商務部流通發展司王選慶副巡視員；北京市商務委員會申金升副主任。今天的發佈會有三個議程：一是由我向大家簡要介紹我國商貿物流發展的總體情況；二是請王選慶副巡視員介紹商務部在推進和完善商貿物流體系建設中所做的工作和下一步的考慮；三是請北京市商委的申金升副主任介紹北京市促進商貿物流發展的有關情況。第四個環節是和記者朋友交流，大家提問題。下面我先向大家建交介紹我國商貿物流發展的總體特點。
商貿物流是指與批發、零售、住宿、餐飲、居民服務等商貿服務業及進出口貿易相關的物流服務活動。它是商品流通的重要組成部分，一頭連著生産、一頭連著消費，涵蓋了農産品、日用工業品、生産資料等領域。發展商貿物流，是保障城市經濟運行、居民生活和物價穩定的重要措施，是降低物流成本、提高流通效率的重要途徑。
我國的商貿物流歷史源遠流長，始於西漢的溝通中西方貿易的絲綢之路，發于隋代的貫通南北的京杭大運河，明代的鄭和七下西洋聞名遐邇，這些偉大創舉是中華文明的重要體現，也是中國古代商貿物流的重要載體，造福世代，澤被至今。在當今世界，物流業已經成為支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性産業。一個城市可以沒有工業、農業，但不能沒有商貿物流業。商貿物流是市場流通的“血脈”，物流越發達，市場越繁榮，經濟發展就越有活力。
近年來，我國經濟迅速發展，科技進步日新月異，各級政府日益重視商貿物流的重要作用。國家先後發佈了物流業調整與振興規劃，印發了支持物流業發展的“國九條”；商務部也出臺了一系列促進商貿物流業發展、降低流通成本的專項規劃和指導性文件，開展了相關示範工作。在政府企業等各有關方面的共同努力下，我國商貿物流得到快速發展，主要特點有以下幾個方面：
一、商貿物流地位凸顯，發展潛力巨大
隨著電子商務信息技術的發展，傳統的商流、信息流、資金流都可以利用虛擬網絡完成，但物流卻需要有實體空間轉移和時間消耗，無法虛擬化。與此同時，我國物流的社會化程度還不理想，第三方物流佔物流市場的比重尚不足25%（日本、歐洲和美國等已超過70%），尤其是隨著網絡購物的迅速發展，商貿物流相對滯後、流通設施投入不足等矛盾更加突出，比如，在剛剛過去的“雙十一”，僅阿裏集團的支付寶交易額就達350億元，使全國的商貿物流系統承受很大壓力。因此，産業競爭的焦點逐漸轉向對流通渠道的爭奪，在專業化第三方物流不能滿足需要的情況下，京東、蘇寧等電商企業紛紛涉足物流，商貿物流發展的潛力巨大。同時，在國家政策引導和市場機制的作用下，近兩年流通領域現代物流示範城市工作和城市配送試點逐步推進，商貿物流服務體系逐步完善，服務功能不斷增強，專業化、組織化程度逐步提高，為流通業發展提供了有力支撐。
二、經營模式創新加快，服務功能逐步拓展
在北京、上海、廣州等大中城市，一些商貿物流企業不斷創新經營和服務模式，為客戶提供供應商管理庫存（VMI）、越庫配送、準時配送（JIT）、動産融資、供應鏈管理等高端物流服務，提高了企業核心競爭力。同時，隨著一批現代化的商貿物流基礎設施啟動建設和投入使用，將有力促進傳統物流模式轉變，提高城市和城際配送效率。例如，廣東嘉誠物流公司將物流服務嵌入到客戶原材料採購、生産、銷售及售後服務各個環節，為松下等製造企業提供基於供應鏈管理的整體物流解決方案及運營服務，幫助客戶降低了物流成本，縮短了製造週期，實現了“零庫存”。廣東華新商貿有限公司發展“批發貿易+物流”模式，代理銷售100多個品牌，為上萬個快速消費品零售網點提供配送服務。北京新發地、南京眾彩等商品集散地、産地和銷地批發市場，經過建設改造，貨物集散、配送能力不斷增強，冷鏈物流設施成為新的投資熱點。
三、商貿物流主體多元，規模增長迅速
隨著商貿物流社會需求的不斷擴大，多種所有制、多種服務模式、多層次的現代商貿物流企業群體得到發展。如以中遠、中儲等為代表的傳統儲運企業轉型的現代物流企業群；以寶供、大田等為代表的新興民營物流企業群；以永輝、朝批、蘇寧雲商等為代表的商貿企業自營物流群；以京東、阿裏巴巴等為代表的電商涉足物流群；以海爾物流、中鐵物流等為代表的製造企業分離物流業務群；以北京新發地、南京眾彩等為代表的農産品批發市場拓展物流群等。
四、信息技術應用水平不斷提升，服務平臺功能初顯
多數商貿物流企業對運輸設備、倉儲設施、信息系統等進行升級改造，推廣應用物聯網等先進信息技術，明顯提高了效率和效益，尤其是創新開放式信息服務平臺，促進了物流資源共享，提高了商貿物流組織化和規範化程度。如，北京的物流中國、上海的陸交中心、廣東的臨安物流等，較好地適應了商貿服務業快速發展和居民消費升級的需求，對促進商貿繁榮、服務民生、改善消費環境、推進流通方式升級和轉變經濟發展方式發揮了積極作用。
在取得上述成績的同時，我們也要清醒地看到，我國商貿物流整體發展水平還比較落後，與經濟社會發展和居民消費升級的需要還不相適應。過去我們對物流業的認識不足，重視不夠，從物流供給方面關注較多，比如基礎設施建設、運輸工具等等，對設施功能的發揮、模式創新、技術應用、産業融合等方面培育不夠，物流成本高、效率低等問題比較突出。據調查，北京的蔬菜從新發地批發市場到社區零售店的“最後一公里”物流成本，約為從山東壽光拉到北京新發地費用的4倍！尤其是近年來電商網購的快速發展，“最後一公里”配送難、配送貴的問題更加凸顯。這些狀況表明，我國全面提升商貿物流業的發展水平形勢緊迫，任務繁重，還有很長的路要走，需要各有關方面攜手合作，做出艱苦的努力。
接下來請商務部流通發展司副副巡視員王選慶介紹商務部在推進和完善商貿物流體系建設中的一些做法和考慮。
王選慶：各位記者朋友，非常高興和大家進行交流。下面我就商務部近年來開展商貿物流的工作有關情況和下一步的考慮向記者朋友們做一個通報。
下面，我就商務部近年來開展商貿物流工作及下步考慮向大家作一介紹。
一、我部在促進商貿物流方面所做工作及成效
近年來，按照有關規劃和指導文件精神，我部在推動商貿物流業發展和轉型升級等方面開展了一系列工作，具體包括：
（一）開闢商貿物流工作新局面。今年以來，國務院汪洋副總理多次對物流工作作出重要批示，尤其是今年10月25日，親自主持召開了部分城市物流工作座談會，研究部署工作，16個城市市長及商務主管部門的負責同志，國務院相關部門的負責同志參加了會議。汪洋副總理就商貿物流提出六項重點工作：一是推進物流標準化建設，提高物流運作效率；二是建設物流誠信體系，優化市場環境；三是提高物流信息化水平，利用信息技術整合資源，構建多層次服務平臺；四是落實鼓勵物流業發展的政策，協調解決瓶頸問題；五是加快發展城市物流配送，解決“最後一公里”配送難、配送貴的問題；六是鼓勵第三方物流企業發展，提高專業化、社會化、規模化水平。汪洋副總理的講話，為我們做好今後一個時期的商貿物流工作指明了方向，提出了明確要求；為此，今年11月12日，商務部召開了全國商貿物流工作會議，部署相關工作。
（二）制定發展規劃，下髮指導性文件。2011年3月，商務部會同發改委、供銷總社發佈了《商貿物流發展專項規劃》。這是引導和推動我國商貿物流發展的第一個專項規劃，提出了到2015年初步建立現代商貿物流服務體系的目標，明確了完善佈局、提升專業化水平、加強創新、發展科技等九項重點任務。2012年，國務院出臺了《關於深化流通體制改革加快流通産業發展的意見》，進一步確立了包括物流在內的流通業在國民經濟中的基礎性、先導性地位，明確了由商務部牽頭全國流通工作部際協調機制，加強對流通工作的協調指導和監督檢查，及時研究解決流通産業發展中的重大問題。
（三）開展流通領域現代物流城市示範。2011年，商務部在全國確定了46個流通領域現代物流示範城市。近年來，46個示範城市物流業的發展得到當地政府的高度重視和政策支持，城市物流基礎設施建設投入力度加大，公共物流信息服務平臺和交易平臺建設不斷加快，物流專業化、信息化、自動化水平得到較快發展。各地在發展城市物流的同時，充分發揮輻射功能，為工業品下鄉、農産品進城提供服務，推動了農村物流建設發展。
（四）通過現代服務業綜合試點推動城市配送工作。自2011年起，財政部、商務部等部門分3批陸續在北京、上海、遼寧、天津等8個省市開展現代服務業綜合試點工作。8個省市均將城市物流配送作為試點工作的重要領域，給予了支持。通過試點工作，各地促進現代物流等現代服務業發展的工作體制機制得到完善，行業發展水平得到提升，産生了較好的示範帶動效應。尤其是北京開展農産品“直採直供”，上海市探索創新城市共同配送，以三産帶動二産、促進二三聯動發展，遼寧製造業主輔分離、壯大物流主體，取得成效顯著。例如，上海陸上貨運交易中心“56135”物流服務平臺會員超過10萬家，每天發佈80萬條有效信息，每天撮合交易12萬筆，會員企業的平均物流成本比全國平均水平低一半，接近國際水平。
（五）開展城市共同配送試點。2012年6月，下發了《關於推進現代物流技術應用和共同配送的指導意見》，首批選擇了9個城市開展現代物流技術應用和共同配送綜合試點，給予資金支持；2012年12月，印發了《全國城市配送發展指引》，為地方開展工作提供指導和借鑒。2013年，商務部、財政部將城市共同配送工作納入現代服務業産業試點範圍，確定了15個試點城市，開展工作更加深入。例如：北京“城市一百”物流公司、上海農工商等，依託門店開展“網訂店取”，整合社區末端配送“最後一百米”，拓展增值服務；上海百聯建立托盤循環共用系統，武漢推行“電子菜箱”，貴陽成立綠色配送車隊等，發揮了很好的示範輻射作用。
（六）加強倉儲業指導管理。2012年，商務部發佈《關於促進倉儲業轉型升級的指導意見》，從推動現代商品流通體系建設與商貿物流工作的整體需要出發，引導倉儲業向信息化、標準化、規範化方向發展。並制定了《動産質押監管服務規範》和《質押監管企業評估指標》兩項行業標準，指導金融物流規範發展。
（七）開展統計、標準、調研等基礎工作。近年來，商務部大力推進包括物流業在內的內貿流通標準、統計等基礎性工作，出臺物流相關標準24項，城市配送及服務平臺、倉儲等相關標準也即將發佈。同時，商務部在我國物流業發展現狀、社會物流總費用、降低物流成本等方面，開展專題調研，並建立了物流重點聯絡企業制度、重點聯絡商貿功能區等制度，為開展商貿物流工作夯實了發展基礎。
二、下一步重點工作
10月25日，國務院汪洋副總理主持召開了部分城市物流工作座談會；11月12日，商務部召開了全國商貿物流工作會議，對商貿物流工作作出部署。根據汪洋副總理指示精神，下一步，我部從商貿物流工作角度，將重點抓好以下幾項工作：
（一）加強物流標準化建設。商務部正在會同質檢總局、標準委、財政部等部門，就如何建立商貿物流標準體系開展研究，加快標準制訂修訂，加大標準應用推廣力度，研究開展標準化托盤循環共用體系建設。有條件的地方可以先期開展，並結合本地區實際，制定引導企業加快標準應用的政策，推薦應用成熟、水平先進、適宜推廣的地方標準和企業標準上升為行業標準。
（二）提高物流信息化水平。鼓勵企業經營性信息服務平臺有序發展。通過平臺整合調配物流資源，解決物流供求不對稱矛盾，實現精益化、可視化管理，提供高效便捷、誠信安全的物流服務。有條件的地區可協調相關部門，探索將現有交通、工商、稅務、海關等部門可公開信息進行整合併向社會公開，從而增強服務質量，提高物流效率，實現從區域到全國，從政府到企業大範圍的資源共享，為廣大商貿物流企業擴大經營規模和區域，降低交易成本提供有利條件。
（三）鼓勵專業化、社會化物流的發展。專業化、社會化是今後商貿物流業的發展方向。要支持傳統商業物資儲運企業轉型升級，向現代商貿物流配送中心和專業化、規模化的方向發展。引導工商企業改變“大而全、小而全”的傳統經營方式，深化細化專業分工，實行主輔分離，推動物流市場化、社會化。鼓勵發展將物流服務嵌入到製造企業採購、生産、銷售及售後服務各個環節，具備整合供應鏈能力的嵌入式第三方物流。鼓勵發展依託電子商務平臺，將線上線下相結合的電子商務物流。鼓勵發展農産品物流，形成農批對接、農超對接、直供直銷等多種産銷銜接模式。
（四）繼續開展城市物流配送示範工作。在商務部、財政部開展城市配送試點的基礎上，繼續開展相關示範工作。一要優化城市配送網絡佈局。加大對城市物流配送中心和終端網點建設的支持力度，解決“最後一公里”配送難題。二要積極發展多種配送方式。支持電子商務企業積極發展網下取貨點，推廣“網訂店取”、“自動取貨櫃”等各種配送方式。加快發展共同配送，推動企業加強橫向聯合，實現效益共享。鼓勵倡導連鎖經營，支持企業發展統一採購、統一倉儲和統一送貨，提高集中配送率。三要改善城市物流配送發展環境。我們正會同相關部門積極研究，推動出臺促進商貿物流發展的指導意見。
（五）引導行業規範發展。商貿物流業一直是市場秩序整頓工作的難點。要加快推進商務誠信體系建設，加強信用信息的整合和披露，建立健全激勵懲戒機制，提高企業失信成本，引導市場主體的行為。要充分發揮商務部門在規範市場秩序和打破地區封鎖、行業壟斷工作中的牽頭作用，加強統籌協調，嚴厲打擊不正當競爭和違法經營行為。
（六）協調落實各項支持政策。近年來，國務院為了支持物流業健康發展，在財政、稅收、土地、車輛管理等方面出臺了一系列支持政策，取得了較好效果。當然，部分政策還沒有完全落到實處，而“營改增”推出時間不長，效果還沒有充分顯現，甚至出現了部分企業稅負上升問題。對於在商貿物流領域沒有落實的政策，商務部將認真梳理，分析原因，加強橫向溝通協調，及時提出政策建議。
胡鎖錦：謝謝王副巡視員。下面請北京市商委的申主任向大家介紹北京市促進商貿物流發展的情況。
申金升：很高興今天有機會借商務部的平臺向各位簡單介紹一下北京城市物流，特別是商貿物流這些年發展的情況。像剛才部領導講的，物流其實在整個經濟社會體系當中既是基礎性的産業，又是先導性的産業，同時又是集設施、信息、管理等諸多方面的要素于一身的複合型産業。作為北京2千多萬人口的特大型城市，城市物流，特別是商貿物流，對保障城市的正常運轉發揮著非常重要和不可替代的基礎性作用。
這些年來，北京市委市政府按照國務院的要求高度重視物流業的發展。總體講，北京在涉及物流業的主要經濟指標當中，一個是社會物流總額，一個是物流行業的營業總收入，再加上物流業創造的增加值，都呈現出了持續平穩增長的態勢。同時，物流總費用佔GDP的比重，全世界公認的評價，也就是物流業發展的效率和水平的指標，這些年持續降低。儘管這些年來面臨著行業成本剛性上漲的壓力，但是剛才我説的總費用佔GDP比重這個數字，北京2012年是15.1%，比2010年降低了0.4個百分點，比全國的平均水平低了2.9個百分點，這表明北京物流業發展的集約化程度和運行效率還是得到了不斷或者是穩步的提高。
在物流業發展的過程中，北京市著重在以下幾方面開展了大量的相關工作：
第一、加強規劃引導。北京在“十一五”初期第一次發佈了全市性的北京物流業發展規劃。今年也發佈了“十二五”物流業發展規劃。在十一五規劃中北京明確提出來首都物流的發展總體格局叫做“三環五帶多中心”。十二五規劃中明確提出來北京下一步要致力於建設立體式的多方廣覆蓋的現代物流體系。如果概括北京物流發展的産業特點或者是宏觀的佈局和走向，有幾句話：一是北京物流業發展總的宗旨，根據首都城市，特大消費型城市的定位，叫做便民、利民、促進發展、服務全國、輻射世界，既有基礎性的作用又有開放性的要求。從産業發展的內容上講，要努力構建以特大型城市運行保障為基礎，以專業物流體系和社會化的第三方物流為骨幹，以國際物流和物流總部經濟為特徵的都市型高效集約物流體系。北京的物流大概是這麼幾句話就能概括。
經過這兩個五年計劃的實施，北京的物流、産業在物流節點的設施建設，物流通道的合理化佈局和末端物流設施建設等方面都取得了明顯的進展，也大幅度提高了城市物流體系的服務功能和應急的響應能力。在商貿流通領域表現在幾個方面：一是北京市的商業連鎖統一配送率持續在提高，目前商業的統一配送率大概超過了80%。郊區、鄉鎮的商業統一配送率也超過了60%，統一配送率指標也體現了一個城市商業發展的組織化和集約化程度。二是涉及民生的冷鏈物流的體系和設施建設取得了比較大的進展，特別是在最近幾年。現在北京的冷庫總的庫容量達到80萬噸，人均冷庫的容量達到40公斤。坦率地説，這個數字要把發達國家低很多，但是這個數字要在我們國內看，這樣一個比例是大幅度領先全國的水平。三是在一些專業化物流體系的建設上，特別是和城市居民日常生活聯絡比較密切的專業物流體系建設上也有了快速的進展，比如醫藥物流，北京通過物流領域新技術的不斷引入，包括相關設施的建設，藥品的流通和配送現在基本實現了從庫存到病床的全過程可視化監控和追溯，和市民的生命健康安全息息相關。北京的圖書作為首都我們有優勢，大的文化和出版機構比較集中，北京每年在圖書市場的配送能力一年達到了3億冊，已經建成了全國乃至亞洲最大的圖書出版物的集散中心。四是多樣化物流服務模式有利地支撐了電子商務這樣一些新興的零售業態發展。由於北京的特點，北京電子商務的活躍程度，特別是B2C的活躍程度在我國還處在領先位置，全國排名比較大的九個B2C的企業有六家總部設在北京。全國電子商務佔銷售總額的比重是6.8%，北京今年1—9月份大概佔到了10.5%，保持了43.5%的增速。和電子商務的快速發展相適應就要求有多樣化的物流服務模式去努力解決物流發展的和配送的“最後一公里”問題，這些年來在這些方面北京市也進行了大量的探索，取得了很好的效果。
第二、要加強政策引導。除了發佈五年的産業發展規劃外，北京近年來先後出臺了北京物流業調整和振興實施方案，落實國辦文件北京也出臺了北京市落實促進物流業健康發展政策措施的實施意見等一系列政策文件，在全國率先實現了物流業的、電、氣、熱價格與工業企業同價，為行業和企業發展營造了良好的環境。
同時商務部門也加強了政府財政資金對物流産業發展的引導和支持力度。北京市從2002年開始，在商業流通資金中專門拿出來專項支持城市商貿物流業的發展。我們支持的方向一個是關係民生的重點物流設施建設，再一個是物流信息化建設，也包括先進的技術在物流行業中的應用。特別是對重大的農産品流通設施的建設，始終是商務部門政策引導和支持的重點。
第三、鼓勵創新物流行業的業態創新和新的技術的應用。一是在城市物流共同配送領域，這幾年通過不斷的探索也出現了“城市一百”，以解決最後100米或最後一公里為特點的這樣一些城市共同配送的的産業形態。農産品共同配送方面，我們搞了農副産品的直採直購聯盟，希望把物流共同配送的理念運用到農産品的流通當中。二是通過建立公共信息服務平臺，通過解決信息不對稱的問題來提高物流行業自身的運作效率，實際是供需的有效銜接。舉一個例子，北京目前有一個平臺，就是物流中國平臺，它在北京周邊的幹線散貨物流市場的佔有率超過了95%，每天這個平臺完成的交易撮合超過2萬筆，應該説這是一個不錯的或者是不俗的業績。同時在北京還有一些像支持跨境物流的電子商務，也叫國際物流信息平臺，解決物流領域大宗産品沉澱下來資金再利用的物流金融的公共服務平臺，以解決倉儲資源的有效利用物流北京的公共信息服務平臺等等，信息的利用為行業提高效率發揮了很好的作用。三是要積極支持和引導物流領域通過新的技術或者是新的組織管理改善企業、行業發展的效率和效益，目前在北京，特別是在骨幹企業中，像物聯網可視化貨物的快速分解RFID等等這些新的技術正在得到普遍應用，也相信會為北京物流業的下一步快速發展提供新的動力和支持。謝謝。
胡鎖錦：謝謝申主任。下面進入最後一個環節，請記者朋友們提問。
經濟參考報：請問王副巡視員，剛才您介紹了城市物流配送是下一步的重點，能不能講一下城市物流配送現在的突出問題主要有哪些？商務部做了哪些工作來解決突出的問題？謝謝。
王選慶：關於城市物流配送當中的突出問題，現在媒體和社會各界都比較關注。城市是人口、生産和消費的集聚地，尤其像北京、上海等這種特大型城市，城市的物流主要體現為商貿物流，是面向居民消費和工商企業“最後一公里”的物流活動，非常活躍，佔比也比較高。正是由於城市的這些特點和城市物流運作的規律，造成目前城市物流配送面臨著突出的問題。城市物流配送的問題概括起來有“三難兩多”：通行難、停靠難、裝卸難，收費多、罰款多。由於城市的交通管理壓力比較大，城市道路資源、交通資源現在還是普遍優先於公共客運和小轎車客運，對於進城的貨運車輛有諸多限制，比如限時、限車型、限證，正是由於諸多的限制，所以導致通行難。另外，貨車停靠佔地相比小客車要大，問題也比較突出。在進城的過程當中，各相關部門對貨運車輛管理都有相關的要求，管制較多，所以收費也偏多，經常會有罰款的問題。這些問題，涉及的管理部門比較多，協調的難度也是比較大的。還有就是，從事城市物流這個行業有很多中小公司，人員比較龐雜，給管理帶來一定的難度，有的存在惡性競爭、誠信的問題。
商務部做的工作我前面介紹了一些，也涉及到了這方面。比如，一個是抓規劃，2011年我部會同發改委、供銷總社發佈了《商貿物流發展專項規劃》，對此都有專門的規劃和要求。此外我們還制定了相關的標準，有24項。再就是抓模式創新，正因為城市配送面臨以上特點，一方面是管理的改善，另一方面是對於企業來説，要探索一些新的模式，減少貨運車輛的空駛，提高搬運效率等等，所以我們著重抓了模式的創新，通過模式創新來解決配送難、配送貴等問題。在去年9個、今年15個共同配送試點城市當中，重點推的就是“一對多”的統一配送、集中配送、共同配送服務模式，改變傳統企業自己給自己配送的模式，實行社會化配送，比如申主任介紹的城市100模式，比如前面我介紹的網購和實體店合作的“網訂店取”模式等等，通過第三方統一集中配送來整合資源、集約資源，減少車輛進城的數量，提高運作效率。
第三是抓信息的整合，這種整合很重要的就是靠信息，靠前面我介紹的物流信息服務平臺。解決目前車找貨、貨找車、貨找庫、庫找貨的信息不對稱問題，其中一個很重要的途徑就是要建立信息平臺，通過信息平臺和信息化手段，能夠在平臺上發佈信息、撮合交易，能夠使得供需雙方儘快對接，解決貨、車對接的問題。
第四是要抓標準的推廣，不光是城市配送的問題，在整個物流運作當中目前都存在標準不統一的問題，由於標準的不統一或者是制定的標準沒有完全得到應用，導致物流運作的一體化水平難以發揮，使得物流一體化運作、網絡化經營的特點難以發揮，資源也難以集約。前面我舉了托盤的例子，托盤是整個物流運轉當中比較核心的環節，小小的托盤也就一個多平方米，但是影響著整個物流的運作。由於托盤的不標準導致和它相關的貨架難以標準，相關的裝卸裝備難以標準，非標準的托盤在裝車時和車輛不是很容易匹配，造成貨車裝箱空間不能得到充分的運用等一系列問題。根源性的標準是現在存在的産品包裝問題，包裝的標準化是一個非常根源的問題，如果按照規定的模式來設計，就能夠很好地與標準的托盤匹配，標準的托盤與標準的車輛匹配，這樣就能夠減少搬卸次數，提高裝貨的效率，這方面也是我們下一步要重點做的工作。
中國日報：請問申主任，剛才您提到了“最後一公里”的問題。“最後一公里”報道很多，是配送的難點。剛才您提到北京的物流發展比全國的要好一點，有什麼經驗和看法？“最後一公里”的難題怎麼解決？
申金升：“最後一公里”、“最後一百米”是城市物流配送中一個很大的難題，要詳細拆解企業的成本結構，會發現“最後一公里”在整個企業中消耗的人力、時間、費用佔很大的比重。這些年北京的商務部門也在積極探索和推動，怎麼樣通過新技術的應用或者是新的服務業態、服務創新來推進解決“最後一公里”的問題。我們在積極探索新的“最後一公里”配送的服務業態，大家如果在北京城區或者是有些比較大的社區、小區周邊走走，會發現有個招牌，叫城市一百，現在變成了“最後一百米”配送比較有影響力的品牌型企業。意思就是要把原來多家企業在最後一百米的業務，通過企業間平等合作集中到他這一塊；很多人日常生活中體驗快遞末端都是地攤式的，有的跟探監差不多，隔著鐵門往裏送，把多家企業“最後一百米”的業務集中到一家企業來，通過共同配送的模式，集約、集中利用了企業資源。
這種模式的出發點，有利於這個行業自身效率的提高，把大家最費時、最費勁的那一塊拿出來共同推進，這是一個提高效率問題。二是方便居民，原來都是遊商，你網購了一個東西，要有一個快遞員到你家裏去，可能很多人不一定很放心，或者説即使你在家約好一點鐘在家等，如果堵車我晚來半小時你又出門走了，那我下午還要再來一次，等於是人工的無效浪費。通過集約化的形式，把遊商變成了坐商，相當於在一個大的社區或者是高校，對最後一百米比較集中的配送需求，設立了這樣一個固定的站點，也就是變成了高校或者社區的收發室，無論是自己上下班路過或者是家裏人幫你取，這是一種業態或者服務模式的創新。三是改變了我們行業的形象，統一的服務標準、規範的企業形象，長期在這個小區工作，你本人、這個站點包括你的員工就變成了社區居民的一個組成部分，企業和服務對象之間的彼此信賴關係還可以增進，應該説從效率、效益到社會效果，是多贏的模式。這種模式目前在北京搞了170多個站點，到今年末我們計劃搞到200個站點，按照現在的服務水平測算，大概能夠直接服務一千個社區或者高校，直接服務的人口超過500萬。
第二個是積極引導和鼓勵現有的資源集成利用，比如鼓勵一些社區的商業，能夠利用他的閒置資源，開放出來，作為最後一百米物流的作業場所或者是提供這樣的服務。今後很多社區商業中心會逐漸轉變成城市的服務中心，除了要賣一些東西之外，還會加載多種服務功能，真正讓它變成社區居民或者是居民生活的助手、幫手，這也是提高市民生活便利度的一個重要舉措，解決資源集中利用問題。
第三個是充分依託現在的新技術發展，特別是移動商務的技術，使得物流、資金流、信息流和商流，通過移動商務的技術手段真正實現四流合一，這也會有利於解決配送過程中的最後一百米問題。
第四個做法是，我們積極鼓勵和推進一些傳統的商業企業，包括其他類型的企業，在城市發展過程中轉型升級，積極加入居民服務的內容，就是線上線下的有機融合，為破解配送最後一百米難的問題提供解決思路，這也是下一步商務部門在這個領域發展的重點。
國際商報：我想問一下申主任，您剛才提到北京現在農産品配送成立了直採直供聯盟，請您介紹一下這方面的情況。遇到了哪些方面的問題？下一步還有什麼樣的計劃？謝謝。
申金升：這個搞了一年多，去年底在北京市政府的引導下，業界人士，農副産品的供需方，包括中間的流通加工整個産業鏈上企業界的同仁們，自願互利成立了農産品的直採直供聯盟。剛才我介紹的是最後一公里或者是最後一百米，是面向單個消費者的，相對北京這個城市講，除了個人作為消費對象之外還有很多集團消費，比如商務部、中央電視臺、北京日報，你是一個大的單位，至少有食堂，很多機關都有食堂，同樣他對農副産品也有需求；現實的模式是不管單位或大或小，需要什麼樣的蔬菜，他每天早晨都要派人到新發地自己買菜，比如胡羅卜要多少，白蘿蔔要多少，可能挑來挑去最後只用了車的1/3、1/2或者是1/5等等就買回來。成立這個聯盟的出發點就是，解決集團對農副産品的需要，通過農副産品的生産商，就是蔬菜的種植者、農業合作組織和第三方物流服務的提供商，包括分解、流通加工，也包括運輸和配送，再加上終端的集團客戶整合到一個平臺，通過信息化的手段，比如明天北京日報單位食堂需要採購哪些商品，是多少，在信息平臺上下了訂單之後，第二天會有專業的第三方物流服務商把你所需要的農副産品按你要求的品種、數量配送到單位的後勤中心，這樣就解決了幾個問題：一是解決了北京城市車輛的空駛問題，本來拉200公斤、300公斤也要來一個大車，現在專業化的配送，一個車可能把臨近幾個大的客戶服務需求同時都滿足了，解決了車輛的集約化利用問題。二是通過信息化手段，把農業合作組織生産的這些産品，可能在北京集結，也可能不進北京市場，也可能在周邊，如果你的需求量比較大，農戶提供的商品正好符合你的需要，也可能直接配送到你的單位，這樣對進一步簡化流通環節或者是暢通物流渠道有積極的幫助作用。這種嘗試搞了一年多，現在在這個聯盟上參與的上下游的成員單位大概有900多家，每天配送的規模大概能到120萬公斤，現在每年的交易額在15億左右，發揮了很好的作用，或者説作為一種新的物流服務的模式探索，解決了集團客戶的物流共同配送問題，是一種新的嘗試。
如果還有什麼問題，這樣一種新的服務業態和模式也還是需要慢慢為社會各界逐漸熟悉和接受，或者説怎麼樣進一步擴大，通過信息平臺更好地整合社會集團化的共同物流配送的需求，是下一步發展中的重點。怎麼樣讓這個平臺的功能從現在解決供需的直接對接，進一步增加或是拓寬服務內容，包括農副産品信息平臺的建設，能不能通過積累的客戶資源，包括既往的交易規模不斷擴大，可能會逐漸具有一些農副産品價格發現的能力，怎麼樣更好地整合更多的農業生産資源，為北京的市場提供多樣化、分層消費需求滿足的選擇上，這些都是下一步新的模式，在進一步探索之中。
中國經濟導報：物流業是否有外資介入？外資介入我們物流業的情況是如何的？謝謝。
王選慶：物流業也是普通商品的物流，是一個對外開放度較高的領域，而且外資企業進入我國也不是近期的事情，比如在快遞行業，聯邦快遞、敦豪，荷蘭的天地等等，基本都進來了。近年來做倉儲地産的進入也是比較多的，比如大家熟悉的普羅斯，還有安博，類似這些有外資背景的企業都紛紛進入我們國內市場。這些外資企業的進入對於整體物流業提升水平、引進新的技術，還有一些新的管理模式，我們覺得還是具有正面意義的。從産業政策來説，目前還是鼓勵他們發展。當然在發展過程中，同時也希望自己的民族企業，在向外資企業學習的過程中逐漸發展和壯大起來，比如快遞，過去基本是外資佔據很大的市場，但是近幾年順豐、三通一達這樣的快遞企業發展都非常快，尤其是順豐，現在年營業額超過了兩三百億，而且還有了自己的航空公司，有了大概三十架貨運飛機，體量上也可以和外資企業進行相關的競爭，我覺得這是一個非常好的良性發展勢頭。
中國國際廣播電臺：有一個問題請問王副巡視員，剛才您介紹了城市物流配送的情況，請您談一談中國整體的物流成本比較高的原因和表現。謝謝。
王選慶：中國整體上物流成本比較高，這也是大家議論比較多的，媒體也有很多這方面的報道。中國整體上反映物流指標很重要的一點是社會物流總費用，社會物流總費用和GDP進行比較，我們多年來一直維持在18%左右。前些年還高一些，1991年最高到過24%，現在基本維持在18%左右，這幾年下降的幅度不是很明顯。從表現來説，社會物流總費用偏高，與GDP的比率比較高，這是一方面的表現。
另一方面是從結構來看，物流費用、保管費用、管理費用，從比例來看管理費用更高一些，這也反映了整個物流的運作水平還是比較粗放的。有一個數字，2012年我國物流總費用是9.4萬億，與GDP的比率是18%，比當年的世界平均水平要高出6.8個百分點。我們不僅比發達國家高，比如美國是8.5%，日本是8.7%，德國是8.3%，我們跟經濟發展水平和我們基本相當的金磚國家相比，我們也偏高，印度是13%，我們比他高5個百分點，巴西是11.6%，比他高大概7個百分點。
從結構上來看，管理費用差距更大一些，比如2012年統計的數字，運輸費用與GDP的比重是發達國家平均水平的1.7倍，這個水平高一些，但不是高太多。保管費用高2.2倍，但是管理費用高6.9倍。在管理費用上，我們高得是比較突出的。這幾個表現，説明物流業整體上還是沒有擺脫粗放發展的模式，有很多方面的原因，我點一個主要基礎性原因來説，客觀地看，這和我們國家的經濟發展階段和産業佈局有關，我們目前還處於重化工業階段，産業佈局特點是能源性、資源性産品大多在西部地區和北部地區，加工業的市場大多在東部和南部地區，長距離、低貨值的大宗商品大跨度的運輸比較多，必然整體的貨運量和貨運週轉量要高，2012年我國的貨運量是413.2億噸，貨運週轉量是17.3萬億噸公里，量都是非常大的，都是世界第一。和發達國家相比，單位GDP的貨運量和貨物週轉量要高得多，比如09年的數字，我國單位GDP的貨物週轉量是美國的5.1倍，創造一個單位的GDP週轉的貨物是美國的5.1倍，是日本的14.3倍，是德國的16.4倍。所以大家要客觀地看，我們現在所處的經濟發展階段和産業佈局，是和國家比較大、跨度比較大有一定的關係，這是一個基礎性因素。
第二方面的因素，和物流業有關，物流業門檻比較低，組織化程度比較弱，中小公司佔到90%以上，必然在運作效率上要偏低一些。據統計，我國前20家公路運輸型企業佔的份額不到2%，就是所謂的市場集中度，我們只有2%，非常低。而美國前五家公路運輸型企業佔市場份額就到了60%，我們20家還不到2%。我國道路貨運公司平均擁有1.5輛車，連2輛都不到，其中只有1輛汽車的公司佔到了40%，這就看出來我們整體上物流運作小、散、弱的特點比較突出。越是大的公司當然運作效率會高一些，越是小的公司運作效率會偏低。
第三個方面的原因，和信息化程度有關。信息的不對稱，車找不著貨，貨找不著車，庫找不車貨，貨找不著庫，導致車輛空駛率高、倉庫不能得到充分運用，這也是導致物流費用高的重要因素。如：我們發達的上海市2011年公路貨運汽車的空駛率是37%，比發達國家高3倍。空駛率不是空著車出去，是單程，就是出去以後拉著貨，回來之後就找不到貨了，空著回來，這種情況比較多。空著車出去、空著車回來這種情況一般不會有。
此外還有一些其他方面的原因，比如體制性的成本偏高，高速公路的收費問題、亂罰款的問題、油費、人工費、場地租賃費等問題，這些都是原因。
中新社：我想問一下王副巡視員，剛才您介紹了中國物流業現在還有這麼多問題，解決這些問題，發展中國商貿物流業，對整個市場或者是消費的意義在哪兒？謝謝。
王選慶：物流業本身是一個複合型的産業，不是一個行業，而是一個産業，是由多行業組成的複合型産業，所以解決物流成本高、物流效率偏低的問題，需要一個長期的過程，不是靠一兩個部門出臺一兩項政策就能夠一蹴而就的，所以首先媒體朋友和公眾對這個問題要有客觀的認識。降低物流成本現在是政府抓物流工作的主要出發點，2008、2009年為了應對國際金融危機，我們確立了十大振興産業，其中物流業作為唯一的一個服務領域的行業被列入，這在歷史上是沒有過的。過去一講重點振興的産業，還是偏重於工業或者是農業、製造業，服務業第一次被列入振興，所以2009年國務院專門出臺了物流業調整和振興規劃，2011年針對社會普遍反映的物流頑症，就是物流費用高、效率低的問題，當時媒體都有比較集中的報道，國務院專門召開會議，出臺了所謂的促進物流政策的國九條，各個相關部門也在做相關的工作，我們商務部在職能範圍內重點抓的是商貿物流。關於商貿物流，剛才胡主任也介紹了，商貿物流主要是集中在城市，城市物流的特點是由於城市資源相對集約、市場集聚、消費集聚、人員集聚，所以導致城市交通壓力、土地成本壓力、人工成本壓力、商業資源壓力等各方面壓力都比較大，所以城市物流在整個物流當中的位置就顯得越來越突出，一是成本佔有的比重越來越高，像農副産品從山東的壽光到新發地這一段漲價大概是1倍，而從新發地到最終的農貿零售店就要漲價約4倍，當然不完全是物流費用，還包括其他的費用，但是物流這塊成本的上升確實是處於陡然上升的狀況。解決商貿物流的問題，這一塊的成本降下去，對於降低整個物流成本具有非常重要的意義，或者是決定性的意義，這是第一點。
第二點，正是由於城市物流的特點，所以城市物流也是現代物流發展的方向，一些高端的物流業集中在城市，因為城市物流的特點就是多批次、少批量，比如一個超市、一個消費者需用的量不是很大，但是需要頻繁地進行補貨，要求精準、按時、按點、按量送到消費者的手中。同時由於城市資源環境的壓力，所以對物流提出了很高的要求，從而促進了物流模式的創新和各方面技術的廣泛應用。現在一些高端的、最先進的物流技術也在商貿物流領域得到了應用，如果大家有機會參觀一些大型連鎖企業的配送中心，自動化的立體倉庫，自動化的分揀裝備，信息的監控，全程的可視化管理，這都是目前物流領域中發展比較高端的，RFID技術裝備的應用在這個領域都是非常廣的。所以發展商貿物流的意義非常重大，對於降低整個物流成本、提升效率具有舉足輕重的作用，對於引領物流業轉型升級，應用新技術、新裝備也具有非常重大的意義。
胡鎖錦：剛才王副巡視員、申副主任就我國商貿物流的發展情況和北京市促進商貿物流發展的情況給大家做了介紹，就大家關心的問題進行了交流。希望新聞界的朋友們繼續關心我國商貿物流業的發展，幫助我們改進工作，促進我國的商貿物流業更快更好地發展。如果會後還有什麼進一步關於商貿物流的問題，可以和我們新聞辦聯絡，我們會儘快給大家反饋。
今天的發佈會到此結束，謝謝王副巡視員、謝謝申副主任，謝謝各位。
