海洋，是人類生存和可持續發展的戰略基地。當全球各沿海國家迫於人口膨脹、資源短缺、環境惡化的壓力，用新的視角關注、開發和利用海洋時，頻頻出現的海上船舶溢油事故及其對海洋生態環境帶來的嚴重危害，引起國際社會和聯合組織的普遍關注。
5月31日，渤海溢油應急演習預演現場
從第一個防止海洋和沿海環境污染的國際公約——《1954年國際防止海上油污公約》獲得通過，到有50多個國家共同加入的《1990年國際油污防備、反應和合作公約》（簡稱《OPRCl990公約》）正式生效，幾十年來，世界沿海各國在建立國家海上溢油應急反應體系、探討國際間合作上進行著不懈的努力。
中國，作為一個擁有18000多公里大陸海岸線、海域面積近300萬平方公里的海洋大國，長期致力於建立“預防、應急、賠償”三位一體的船舶溢油應急管理模式，海上溢油應急反應力量初具規模，為國家沿海經濟的快速發展提供了安全保障。
風險暗藏 任務艱巨
我國是當今世界第二、亞洲第一大石油進口國，進口石油的90%通過海上船舶運輸完成，防止船舶溢油污染，保護海洋生態環境和資源的任務非常艱巨。
2006年，我國沿海石油運輸量達到4.31億噸，其中運輸原油1.87億噸，全年航行于沿海水域的各類油輪約16萬艘次，平均每天400多艘次。隨著油輪密度的增加及超大型油輪的頻繁出現，我國沿海水域原已十分繁忙的通航環境變得更加複雜，船舶溢油事故風險不斷加大。
蓄勢待發
據統計，1973年至2006年，我國沿海共發生大小船舶溢油事故2635起，其中溢油50噸以上的重大船舶溢油事故共69起，總溢油量3.7萬噸。儘管迄今為止，我國從未發生過萬噸以上的特大船舶溢油事故，但特大溢油事故險情不斷。除發生69起溢油50噸以上的事故外，1999年至2006年，我國沿海還發生了7起潛在的重特大溢油事故。雖然經海事部門及時採取措施，未造成重大污染，但不能不看到：船舶特大溢油事故的風險無處不在。
目前，我國船舶溢油應急體系建設工作及船舶溢油事故的應急處置工作，主要由交通部海事局及沿海各省、市政府負責具體實施。面對溢油風險的嚴峻性和溢油污染的災難性，多年來，我國積極加強船舶溢油應急管理體系建設，不斷增強船舶重大污染事故應急反應能力，成功處置了多起重大船舶溢油事故，保障了海洋環境的清潔和人命財産的安全。
預防在先 消除萌芽
根據對我國海上石油運量、海上活動船舶數量、船舶污染事故發生數量的統計以及與世界其他發達國家的比較分析，可以得出結論：我國的船舶污染事故發生概率，尤其是重特大污染事故的發生概率較低。這與我國一貫堅持“預防為主，防治結合”的環境保護方針分不開。
作為防治船舶污染海域的主管機關，交通部海事局全面加強船舶的安全管理，有效預防，降低了船舶溢油污染事故的發生概率。主要措施有：一是加大船舶安全檢查力度，進一步提升沿海航行船舶的安全狀況，嚴厲整治低標準船舶。二是加強水上交通管理，減少船舶事故發生。近年來，交通部海事局加大投資力度，在沿海和長江水域建成了26個船舶交通管理系統。在成山角水域、長江江蘇段、珠江口、長江口、長江三峽庫區等重點水域實施了船舶定線制，有效減少了船舶碰撞、擱淺等事故的發生。三是開展專項整治，有針對性地解決影響水上交通安全的突出問題，改善水上交通安全環境。四是加大油輪管理力度，加快淘汰單殼油輪，全面提高中國油輪船隊的總體安全水平。
四套重拳出擊，多起船舶溢油污染事故隱患被消除在萌芽狀態。
此外，交通部海事局還根據《國務院有關部門和單位制定和修訂突發公共事件應急預案框架指南》，起草了《國家船舶污染應急預案》，支持各直屬局會同各級地方人民政府制定轄區船舶溢油應急反應預案。目前，沿海主要省市應急反應預案已通過地方政府發佈實施。
建立體系 有效應對
《OPRCl990公約》1995年5月13日生效，至2002年年底已有51個國家加入。作為該公約的締約國之一，我國積極加強以“應急預案的頒布實施、組織管理機構的建立、溢油監控監測體系的建立、應急隊伍和力量的建設、培訓和演練工作的開展”為主要內容的船舶溢油應急反應體系建設，以隨時有效應對不期而至的船舶溢油污染。
在建立船舶溢油應急預案方面，交通部海事局按照《OPRCl990公約》和《海環法》的相關要求，在全國範圍內開展了各級應急預案體系建設，目前已基本建設完成了國家、省、港口、船舶四級應急預案體系，為應急體系建設工作的全面開展提供了制度保障。
在建立船舶溢油應急組織管理機構方面，全國各沿海港口均已建立了專門的船舶溢油應急組織指揮機構，一些沿海省市成立了船舶溢油應急反應中心，一些省市將溢油應急職能挂靠在海上搜救中心，並設立了溢油應急分中心，保證了應急行動的快速、高效。
在建立船舶溢油監視監測體系方面，交通部海事局在全國沿海和內河主要港口均設有分支或派出機構，形成了覆蓋全國海域的船舶溢油監視監測體系。海事管理部門還在沿海和長江下游建設了26個船舶交通管理系統，73個沿海船舶自動識別系統基站，在沿海主要港口建立了閉路電視監控系統，並逐步探索使用計算機溢油擴散模型、衛星遙感監測和直升飛機空中監測等一批現代應用技術，拓展了監視監測手段，提高了溢油監視監測的準確性。
船舶溢油應急力量建設主要分為兩部分：一是國家在一些重點水域投資建設大型應急設備庫及應急技術交流示範中心；二是各沿海省市結合區域特點，通過政府專項投入、港航企業自身投入、扶持專業清污公司市場化運作等手段，建設一支專兼職清污隊伍。目前，我國已先後在煙臺、秦皇島建設完成了兩個國家溢油應急設備庫以及應急技術交流示範中心。兩中心分別配置了衛星監視系統、監測系統、溢油清除控制系統，配備了先進的設施設備，在我國北方海區形成中等規模的船舶溢油控制和清除能力，為船舶溢油應急工作提供了強有力的技術支持保障。此外，我國還積極開展應急培訓和演習，培養了一批海上船舶溢油應急指揮人才和較為熟練的清污作業人員。
隨著溢油應急體系建設的逐步完善，我國海上溢油應急反應能力明顯增強。截至2006年年底，我國沿海可動用的應急能力包括圍油欄26萬米、收油機301台（套）、吸油氈520噸、消油劑260噸，基本具備在沿海主要港口的港區和近岸水域內控制、清除中小規模船舶溢油事故的應急能力。
合理賠償 保障權益
作為海上船舶溢油應急體系建設的重要環節，我國的船舶油污損害賠償機制建設已經起步，正在穩步推進。
按照國際慣例，船舶油污損害賠償機制主要分為兩個部分：一是建立船舶油污強制保險制度，以提高船舶的污染事故賠付能力；二是建立國家油污基金，對船舶油污強制保險制度形成補充。
當前，國務院正在組織修訂《防治船舶污染海域管理條例》（簡稱《條例》），交通部和財政部積極參與修訂工作，並在《條例》的修訂草案中，增加船舶油污強制保險的相關要求，規定了船舶必須要投保的最小限額、賠償範圍、賠償順序等。《條例》的通過和實施，將使我國船舶油污保險制度得以實現。此外，交通部與財政部于2003年在大量調研的基礎上，聯合起草制定了《船舶油污損害賠償基金徵收和使用管理辦法》，目前已經過三次徵求意見和修改，上報國務院待批。隨著油污強制保險和油污基金制度的建立，我國船舶污染受害人的權益將得到更好的保護。
為了讓海洋環境更加潔凈安全，交通部海事局在國家高度重視、社會聯動參與、區域緊密協作的良好環境下，攜手地方政府，繼續致力於建設完備的海上船舶溢油應急反應機制，力爭以更優質的公共服務為國民經濟發展提供堅實保障。
