關於《財政部 工業和信息化部 科技部 發展改革委關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知（財建〔2020〕86號）》的解讀

近日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委（以下簡稱“四部委”）聯合發佈了《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號，以下簡稱《通知》）。現就相關內容解讀如下：

一、《通知》出臺背景

按照黨中央、國務院決策部署，2009年以來財政部會同有關部門大力支持新能源汽車産業發展。在各方共同努力下，我國新能源汽車關鍵技術顯著進步，産品性能明顯提升，年銷量從2009年的不到500輛增長到2019年的120.6萬輛，連續五年世界第一。

受多重不利因素疊加影響，2019年我國新能源汽車銷量同比下降4.0%。加之新冠肺炎疫情的衝擊，1-3月份新能源汽車銷量同比下降56.4%。延長補貼支持政策，有利於對衝疫情影響、促進汽車市場消費、提高綜合競爭力、推動産業高質量發展。四部委在深入跟蹤調研、廣泛徵求各方面意見基礎上，形成了2020年新能源汽車補貼政策方案，報批後印發上述《通知》。

二、完善新能源汽車補貼政策的基本思路

貫徹落實黨中央、國務院決策部署，保持對新能源汽車産業的扶持力度，精準施策，推動産業高質量發展。一是穩字當頭，綜合考慮技術進步、規模效應等因素，將原定2020年底到期的補貼政策合理延長到2022年底，平緩補貼退坡力度和節奏。二是扶優扶強，適當優化技術門檻，設置清算門檻，引導地方理性投資和企業“練好內功”，促進優勢企業做大做強，加速落後産能退出，提高産業集中度。三是突出重點，按應用領域實施差異化補貼，提高政策精準度，加快公共交通及特定領域汽車電動化進程。四是落實責任和強化監管。完善配套政策，落實相關方責任，強化資金監管，進一步營造行業發展良好生態。

三、延長補貼期限的考慮

按照黨中央、國務院決策部署，中央財政從2009年起對新能源汽車購置給予補貼。按照原計劃，到2020年底我國新能源汽車可實現《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012-2020年）》確定的500萬輛保有量目標，後續通過非補貼政策接力，産業將逐步實現市場化發展，補貼政策在實現預期目標後退出。

根據産業發展新形勢，針對産業發展存在的問題，為促進汽車消費，3月31日國務院常務會議確定，將今年底到期的新能源汽車購置補貼政策延長2年。主要考慮：

一是助力解決問題、推進産業高質量發展。我國新能源汽車發展起步早、開局好，但當前仍存在一些現實困難，新能源汽車成本仍然較高，難以與傳統車競爭。需要繼續給予支持，鞏固和擴大來之不易的發展成果。

二是順應發展趨勢、提升綜合競爭能力。從國際汽車産業發展趨勢看，電動化是轉型升級的方向。歐美等汽車發達國家都在加大支持力度。在此情況下，有必要延續對新能源汽車的財稅政策支持，保持良好的發展勢頭，提升産業競爭力。

三是對衝疫情影響、促進汽車消費。新冠肺炎疫情對新能源汽車市場造成較大衝擊。延長優惠支持政策，有助於拉動市場消費，對衝疫情影響，也有利於支持相關行業和企業加快復工復産。

四、適當優化技術指標的考慮

近年來，新能源汽車補貼政策堅持“扶優扶強”的政策導向，通過不斷提高技術門檻等措施促進新能源汽車技術明顯進步。純電動乘用車續駛里程由2015年平均約160公里增長到2019年平均約350公里，平均電耗由2015年約17千瓦時/百公里降低到2019年約14千瓦時/百公里，動力電池系統能量密度由2015年平均約95瓦時/公斤提高到2019年平均約150瓦時/公斤。

目前，新能源汽車産品技術進入穩步提升的階段，提升動力電池系統能量密度等指標與産品安全性的矛盾有所顯現。為此，四部委按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，保持技術指標體系總體穩定，給予企業穩定的預期，推動企業進一步提升産品技術水平和安全可靠性。2020年保持大部分技術指標門檻要求不變，2021年-2022年原則上保持穩定，根據技術進步、産業發展情況等適當調整。同時，支持“車電分離”等新型商業模式發展，鼓勵企業研發生産具有先進底層操作系統、電子電氣系統架構和智慧化網聯化特徵的新能源汽車産品。

五、加快公共交通及特定領域電動化的考慮

公共交通領域車輛油耗高、污染排放大，每輛中型燃油客車污染排放是乘用車的11.8倍。我國公共交通及特定領域車輛電動化比例低，初步統計，截至2019年底公務、城市公交、道路客運、出租、網約、環衛、城市物流配送、郵政快遞、機場、港口、礦山領域汽車保有量約1000多萬輛，電動化比例不到7%。加快電動化有利於實現快速拉動消費、壯大産業規模、減少污染排放和降低石油對外依存度等多重目標。

為推動公共交通及特定領域加快電動化，促進新能源汽車消費，此次政策調整加大了對上述領域的支持，2020年補貼標準不退坡。在補貼資金清算時，四部委將綜合參考公告、行駛證、車輛使用單位、國家監控平臺等多角度信息，並進行現場核查，綜合確定各領域車型類別。

六、設置年度補貼200萬輛上限的考慮和操作辦法

新能源汽車産業發展最終要靠市場的力量。在産業發展初期，通過補貼等方式降低新能源汽車與傳統汽車的成本差距，有助於快速擴大規模、啟動市場。隨著産銷規模不斷擴大，將産生規模效應，與傳統車的差距加快縮小，補貼等政策相應逐步退出。

設置補貼規模上限是國際通行做法。美國聯邦政府規定累計銷量超過20萬輛的車企在一年內完成退坡後，消費者不再享受個稅抵免優惠。英國、德國、美國加州設定補貼資金總規模上限並採取先到先得制。

參考國際經驗，我國從2020年開始設定每年支持新能源汽車推廣規模上限約為200萬輛，約佔我國年度汽車銷售總量的8%，按此規模到2022年新能源汽車産業規模效益將進一步提升，産品綜合性價比將進一步提升，加上非補貼等政策有效接力，産業可逐步向市場化發展平穩過渡。

具體操作上，根據新能源汽車上牌數據，在年度銷量接近200萬輛時，四部委將提前發出通知，明確補貼標準調整時點。同時，給企業留出過渡期，保證市場平穩。

七、設置30萬元限價的考慮和具體操作辦法

借鑒美國、德國、英國、法國等國做法，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、産業發展等因素，此次政策要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬）。具體執行過程中，四部委將以機動車銷售統一發票的價稅合計金額，以及産品官方指導價等信息作為參考依據。有關部門將把此納入新能源汽車補貼清算核查範圍，對存在違規操作套取補貼的企業，將按有關規定嚴肅處理。為鼓勵“換電”等新型商業模式創新發展，對採取“換電”模式的新能源汽車産品不執行30萬元限價要求。

八、調整燃料電池汽車補貼方式的考慮

2009年以來，四部委採取對消費者給予購置補貼的方式支持燃料電池汽車推廣。在政策扶持下，截至2019年底，我國累計推廣燃料電池汽車超過6500輛，建成加氫站超過50座，形成初創企業400多家，社會資本投入燃料電池汽車的積極性明顯提高。目前，燃料電池汽車産業發展面臨一些問題，主要是：核心技術和關鍵部件缺失，創新意識和能力不強；基礎設施建設不足；消費端的補貼政策對推動産業鏈和基礎設施建設的局限性日益顯現。

針對産業存在的問題，將當前對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為選擇一部分城市圍繞燃料電池汽車關鍵零部件核心技術攻關，開展燃料電池産業化示範應用，形成佈局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展模式。示範為期4年，示範期間中央財政將按照結果導向，採取“以獎代補”方式對示範城市給予獎勵，支持地方組織企業開展新技術研發攻關和産業化、人才引進和團隊建設以及新技術在燃料電池汽車上的示範應用等。

九、強化資金監管的具體措施

企業和地方是新能源汽車推廣應用的責任主體。地方新能源汽車推廣應用牽頭部門應會同其他相關部門強化管理，嚴格執行審核、公示、上報的流程，要將核查結果在新能源汽車推廣應用牽頭部門的門戶網站和工信部通信清算中心門戶網站上進行同步公示，並在補貼申請材料中註明公示時間、公示鏈結等內容。未按要求進行公示或註明的，四部委對該地方上報的補貼申請材料不予受理。

四部委將進一步強化監督管理。對涉及弄虛作假、騙取補貼的線索必查、查實必重罰，對監管缺失、造成騙補等問題的地方和企業按規定嚴肅處理。舉報電話為010-68206302，電子郵箱為xnybz@miitcfc.cn，紙質材料郵寄地址為北京市西長安街13號工業和信息化部通信清算中心，郵編100804。