4月18日，國務院總理溫家寶出席京滬高速鐵路開工典禮，並與工人代表一起為京滬高速鐵路奠基。新華社記者 高潔 攝

    4月18日，國務院總理溫家寶在京滬高速鐵路開工典禮上宣佈京滬高速鐵路全線開工。新華社記者 高潔 攝

    新華社快訊：１８日全線開工的京滬高速鐵路全線共設２１個車站。設計時速３５０公里，初期運營時速３００公里，總工期約５年．屆時北京至上海只需５小時。 

    4月18日，參加京滬高速鐵路開工典禮的工人師傅等合影留念。當日，京滬高速鐵路全線開工。京滬高速鐵路全線設21個車站，設計時速350公里，初期運營時速300公里，總工期約5年。屆時北京至上海只需5小時。新華社記者 何俊昌 攝

    新華社快訊：鐵道部有關負責人表示，１８日全線開工的京滬高速鐵路由我國自行設計，自主開展系統集成，利用國內技術建設基礎工程，技術裝備全部由國內企業生産製造。

    4月18日，參加京滬高速鐵路開工典禮的工人師傅在施工車上係大紅花。新華社記者 何俊昌 攝

    1月6日，一輛“和諧號”列車從京滬鐵路線上駛過。 2008年1月5日，鐵道部下屬的鐵道工程交易中心公佈總價達837億元的京滬高鐵土建工程由中國中鐵、中鐵建設集團有限公司等六家公司承建。 新華社發

    [新聞分析]

    京滬高鐵建設中的十大技術亮點

    新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）鐵道部有關負責人表示，廣大鐵路建設者在修建京滬高速鐵路的過程中，將按照鐵道部確定的適合國情、路情、具有自主知識産權的高速鐵路技術標準體系，採用先進、成熟、經濟、實用、可靠的工程結構和技術裝備，瞄準世界水平，博採眾長，自主創新，實現建設世界一流高速鐵路的目標。該項目有十大技術亮點。

    一是重視解決移動和固定設備的匹配兼容，具備本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行條件，實現路網資源最大化。

    二是選線設計避免高填、深挖和長路塹等路基工程，並繞避不良地質條件地段。無法繞避時，採用橋涵通過或選用其他適宜的工程措施處置。線路基礎設施和不易改建的建築物和設備為遠期發展預留條件。

    三是最小曲線半徑、最大坡度、到發線有效長度、動車組類型、列車運行控制方式、運輸調度方式、追蹤列車最小間隔時分則根據行車速度、沿線地形地質條件、輸送能力和用戶需求等，經技術經濟比選後確定。

    四是路基、橋涵、隧道、軌道等各類結構物的設計滿足強度、剛度、穩定性、耐久性要求，並加強各結構物的協調和統一，使車、線、橋（或路基、隧道）的組合具有良好的動力特性，嚴格控制結構物的變形及工後沉降。

    五是車站的位置、佈局、規模，參照沿線城市的經濟、客運量、鐵路運輸組織、通過能力和技術作業需要，結合工程條件、城市規劃等統籌研究確定。主要客站按照現代綜合交通樞紐的建設理念，實現多種交通方式無縫銜接。特大城市新建與既有的主要車站均設便捷聯絡通道，實現多站到發，方便旅客出行。

    六是認真執行國家節能、節水、節材等有關政策，因地制宜地利用太陽能、風能、地熱能等可再生能源，提高能源、資源的利用效率，減少污染。堅持統籌規劃，在滿足運輸生産和安全防護要求的基礎上，節約集約用地，少佔耕地。

    七是重視保護生態環境、自然景觀和人文景觀；重視水土保持，生態環境敏感區的保護、防災減災及污染防治工作。選線、選址繞避自然保護區、風景名勝區、飲用水源保護區、國家重點文物保護單位等環境敏感區；通過城市或居民集中地區時，採用適宜的速度值或降噪減振措施，滿足國家環保標準和要求。路基邊坡採用綠色植物與工程相結合的防護措施，兼顧美觀與環保、水保等要求。

    八是橋、隧和路基上電纜槽、接觸網、聲屏障，綜合接地線、通信、信號電纜過軌等設備，加強系統設計，充分考慮設施綜合利用。

    九是按全封閉、全立交設計。設置防災安全監控系統，根據需要對自然災害和異物侵限等進行監測。

    十是統籌研究、科學論證工務工程、牽引供電、通信信號、信息系統、電動車組、運用維修各子系統的協調配合及系統優化和集成，實現高速度、高密度、高安全性。

    [新聞背景]

京滬高速鐵路的論證歷程大事記

    新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）京滬高速鐵路１８日正式開工建設。從項目方案構想到付諸實施，其中經歷的主要大事有：

    １９９０年１２月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”。

    １９９４年，當時的國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部課題組完成了“京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告”的深化研究。

    １９９４年１２月，國務院批准開展京滬高速鐵路預可行性研究；同月，鐵道部成立京滬高速鐵路預可行性研究辦公室。

    １９９６年４月，完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告（送審稿）”。

    １９９７年４月，完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告補充研究報告”，並據此上報了項目建議書。

    １９９８年１０月至２０００年４月，當時的國家計委委託中咨公司對“京滬高速鐵路預可行性研究報告”進行了評估。鐵道部按評估意見完成了“京滬高速鐵路預可行性研究報告（評估補充稿）。

    ２０００年１月，按國務院要求，鐵道部配合中咨公司完成並上報國家計委《關於高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報告》。

    ２００１年，當時的國家計委和國土資源部聯合頒發《關於預留京滬高速鐵路建設用地的通知》，要求沿線地方政府預留京滬高速鐵路建設用地。

    ２００３年７月至１０月，完成了設計暫行規定國際諮詢。

    ２００３年９月，中咨公司召開了京滬高速鐵路建設論證會，評估了京滬高速鐵路建設的必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選，認為高速輪軌技術是現階段的必然選擇。

    ２００３年１２月至２００５年７月，完成了設計國際諮詢。

    ２００６年２月２２日，國務院第１２６次常務會議批准京滬高速鐵路立項。

    ２００６年５月至１１月，中咨公司受國家發改委委託完成了可行性研究報告的評估工作。

    ２００７年８月２９日，國務院常務會議原則批准京滬高速鐵路可行性研究報告，９月１２日國家發改委批准京滬高速鐵路可行性研究報告。

　　２００７年１０月２２日，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組。

    ２００７年１１月１６日至１２月１日，國家發改委組織專家組完成了京滬高速鐵路初步設計優化評審工作。

    ２００７年１２月５日，鐵道部批復初步設計。

    ２００７年１２月１０日，京滬高速鐵路建設領導小組第一次會議召開。

    ２００７年１２月２６日，國土資源部批復先期用地。

    ２００７年１２月２７日，京滬高速鐵路股份有限公司創立。

    ２００８年１月１６日，國務院常務會議同意開工建設。

世界高速鐵路概況

    新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）高速鐵路是多種高新技術的系統集成，融合了交流傳動技術、複合制動技術、高速轉向架技術、高強輕型材料與結構技術、減阻降噪技術、密封技術、現代控制與診斷技術等一系列當代最新科技成果。

    在高新技術的帶動下，世界第一條高速鐵路—日本新幹線于１９６４年成功運營，從此拉開了世界高速鐵路發展的帷幕。

    近年來，發展高速鐵路已經成為一種浪潮，目前，世界上有高速鐵路運營的國家和地區是：日本、法國、德國、英國、意大利、西班牙、韓國、比利時、丹麥、瑞典、中國和中國台灣。全世界共有１萬公里以上高速鐵路運營，１萬公里以上高速鐵路正在建設，還有２萬公里以上的高速鐵路正在規劃中。

    世界高速鐵路的誕生和發展，極大地改變了人們的時空觀念，使鐵路旅客運輸發生了革命性變化，提高了鐵路在客運市場中的競爭力。高速鐵路在客運市場有四大優勢：一是速度快。時速２５０公里及以上的高速鐵路，在旅行距離１０００公里範圍內，具有明顯的競爭優勢。

    二是安全可靠。日本新幹線自運營以來，從沒有發生過列車顛覆和旅客傷亡事故，法國高速鐵路１０多年來始終保持安全運營的良好紀錄。

    三是經濟實惠。從國外高速鐵路票價看，比乘坐飛機和汽車更經濟划算。

    四是運載量大。一條四車道高速公路年運量最大不超過８０００萬人，一條雙線高速鐵路年運量可達１．５億人。特別是高速鐵路在城際間開行高密度、公交化、編組靈活的動車組列車，其載客量是公路、民航無法比擬的。