新華社北京７月３１日電(記者　齊中熙、楊青、徐岳)乘坐火車，從北京到天津只需３０分鐘，北京到上海只要４個小時，北京到廣州不到９個小時……隨著８月１日京津城際的開通，這些以前看似不可能的想法，將在３年到５年內逐步成為現實。

    中國鐵路取得的成績讓世界鐵路“刮目相看”。京津城際鐵路不僅使北京和天津這兩個人口過千萬的特大城市間形成“半小時經濟圈”，實現了“同城化”，還使中國鐵路大步邁進“高速時代”。

    “再過３年至５年，隨著京哈、京廣、京滬、隴海、哈大、東南沿海等一大批客運專線的全線貫通，廣大人民群眾將擁有更加安全、快捷、舒適、方便的鐵路運輸服務，人們的旅行生活質量將得到顯著提升。”鐵道部副總工程師張曙光説。

    據悉，中國客運專線建設正在全面推進。除了馬上就要開通運營的京津城際外，武廣、鄭西、石太、溫福、廣深港、膠濟、哈大等１６條時速２００公里及以上的客運專線和城際鐵路正在建設，建設規模達到５６００公里。京滬、京石、石武、津秦等１０條客運專線也已經或即將開工，建設規模為４１００公里。客運專線總里程達到９７００公里。加上既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將初步形成。

    “到２０１０年，全國鐵路營業里程達到９萬公里以上，時速２００公里以上的客運專線達到７０００公里，快速客運網達到２００００公里以上。”鐵道部部長劉志軍説。

    根據《中長期鐵路網規劃》確定的任務，到２０２０年，全面完成基本實現我國鐵路的現代化，客運專線將達到１．２萬公里以上，所有的省會城市和大中城市間都有快速客運鐵路，在環渤海、長三角和珠三角地區更會形成公交化的城際快速客運網。

    隨著客運專線的“四通八達”，我國鐵路技術裝備也基本實現現代化。我國鐵路以鐵道部為主導、機車車輛製造企業為主體、産學研緊密結合，成功引進了世界上最先進的時速２００公里及以上動車組技術，實現了“引進先進技術，聯合設計生産，打造中國品牌”的總體要求並全部拿到核心技術，實現了最低價格引進，達到了國産化目標。

    ２００８年６月２４日，國産“和諧號”ＣＲＨ３型動車組列車在京津高速城際鐵路上創造了時速３９４．３公里的記錄，創造世界上投入運營列車的時速最高記錄。這是中國鐵路進入高速時代的莊嚴宣告。

    到２０１０年，７００組時速２００公里及以上動車組將投入運用；時速１２０公里及以上空調客車達到２４０００余輛，佔客車保有量的５４．５％。北京、上海、武漢、廣州四個大型現代化檢修基地建成投産。工程設計施工、通信信號、牽引供電、設備檢測維修等技術接近或達到世界先進水平。《鐵路信息化總體規劃》的主要任務大部分完成，基本實現鐵路信息化。

    此外，我國鐵路在客運專線建設技術方面也取得了重大突破。軌下基礎工程工後沉降控制、大斷面橋梁隧道設計施工、大噸位橋梁研製應用、軌道系統産業化等方面成果顯著，系統掌握了無砟軌道設計與施工的關鍵技術，在工務工程、電務工程、牽引供電、調度指揮、旅客服務等系統集成方面取得重要成果，形成了具有我國特色的高速鐵路技術標準體系。

新聞背景：世界高速鐵路

    新華社天津７月３１日電（記者王曄彪、陳玉明）根據國際鐵道聯盟的定義，高速鐵路是指營運速度達每小時２００公里的鐵路系統（也有２５０公里的説法）。１９６４年日本的新幹線系統開通，是歷史上第一個實現“營運速度”高於時速２００公里的高速鐵路系統。

    高速鐵路除了在列車營運速度達到一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。

    日本的高速鐵路“新幹線”誕生於１９６４年。當時的東京至大阪“東海道”線僅用８年時間就收回全部投資。近４０年來，“新幹線技術”不斷進步，已經構成了日本國內鐵路網的主幹。

    １９７２年，法國高速鐵路在試驗運行中，創造了３１８公里的當時高速輪軌最高時速。從此，法國高鐵一直牢牢佔據高速輪軌的速度桂冠，其目前的紀錄是１９９１年創下的５１５．３公里／小時。另外，法國境內的加來至馬賽線是目前世界上唯一一條超過１０００公里的高速鐵路運營線。

    法國高速鐵路的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。１９９６年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後，確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標準。後來，法國高速鐵路技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。

    近年來，發展高速鐵路已經成為一種浪潮。目前，世界上有高速鐵路運營的國家和地區是：日本、法國、德國、英國、意大利、西班牙、韓國、比利時、丹麥、瑞典、中國和中國台灣。全世界共有１萬公里以上高速鐵路運營，１萬公里以上高速鐵路正在建設，還有２萬公里以上的高速鐵路正在規劃中。