承擔大飛機項目的中國商用飛機有限責任公司成立已一年整。一年來，大飛機項目取得哪些進展？市場前景如何？近日，人民日報記者獨家專訪了中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉。

    在張慶偉簡樸的辦公室，這位親歷了改革開放30年中國航天事業快速發展，並指揮了載人航天、繞月探測等一系列重大工程的“少帥”談起國産大飛機，語氣堅定：“黨中央、國務院決策把搞大飛機上升到國家意志、人民意志，這就要求我們必須迎難而上，靠鋼鐵般的意志和百折不撓的精神，早日讓中國的大飛機翱翔藍天！”

    大飛機研製的意義，絕不僅僅是大飛機本身

    大飛機一般是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用、民用大型運輸機，也包括150座級以上的幹線客機。目前世界上只有美國、歐洲和俄羅斯有製造大飛機的能力，而佔領國際幹線民機市場的只有美國的波音和歐洲的空客。

    我國發展大飛機可謂一波三折。早在上個世紀70年代，我國就曾經啟動大飛機“運10”的研製，但是由於種種原因，最終於1985年下馬。

    對於要不要搞國産大飛機一直存在爭論。有人認為，如今的世界是日益開放和全球化的世界，國外的大飛機産業已經非常成熟，我們買國外現成的飛機一樣可以滿足國內民航業的需求，為啥還非要自己搞呢？

    與張慶偉的談話很自然地從這一問題切入。

    “我們今天搞大型客機既是為了在龐大的民用航空器市場能夠佔有中國人的一席之地，畢竟這是一個非常大的市場，作為一個發展中大國，我們很難做到眼看著偌大的市場被人壟斷、瓜分而熟視無睹。”

    張慶偉話鋒一轉：“但是，我們搞大飛機的意義又絕不僅僅是為了大飛機本身。研製大飛機對提升一個國家的整體實力，帶動産業升級，促進科技進步，形成國民經濟新的增長點等的意義更大。”

    大型客機是目前世界上最為複雜、技術含量最高的産品，被譽為“工業之花”，光零部件就有300萬到600萬之多。而且由於民用航空器的安全性、耐久性要求都遠遠高於汽車、火車等民用産品，運營壽命高達幾萬個小時，長達幾十年，因此對材料、電子、裝備、冶金等上遊産業的要求非常高，通過搞大飛機，勢必會促進這些相關産業的升級。

    張慶偉説，我國工業的特點是門類齊全，看起來似乎大飛機所需要的配套産品國內都能提供，但是由於受基礎産業整體實力的限制，加之民用飛機還要滿足適航要求，因此真正能為大飛機提供配套的現成産品十分有限。比如我們目前已經完成首飛的支線客機ARJ21—700，在發動機、電子控制系統等關鍵部件，由於國內産品暫時達不到技術要求，因此國産化率很低。而未來的大飛機，我們的目標是國産化率要達到30%，這就對國內的材料、電子、機載設備、加工製造等相關産業提出了迫切的升級需求。因此，發展大飛機無疑是一個最好的促進我國産業升級的引擎。

    張慶偉認為，産業升級這些年我們一直在提，但是如果沒有一個像大飛機這樣的國家級項目拉動，由於缺乏明確的方向，往往速度會很慢。相反，如果有了項目帶動，這些傳統行業的升級就有了具體的目標和標準。比如，看起來不起眼的機上坐椅外套、地毯等紡織品，要用於民用飛機就必須具備防火性，這就對傳統紡織業提出了升級要求。

    同時，因為大飛機是現代高新技術的高度集成，通過大飛機研製還能帶動相關科技領域關鍵技術的群體突破。

    張慶偉説，促進科技進步最好的手段就是以應用為先導。通過一個國家項目來帶動科技創新是最有效的。否則科技創新就會缺乏針對性和驅動力，科技成果也就容易被束之高閣而難以轉換為生産力。

    大飛機項目涉及到流體力學、固體力學、計算數學、熱物理、化學、信息科學、環境科學等諸多基礎學科，通過大飛機這樣一個重大科技專項的帶動，這些基礎學科的發展就會大大加快。

    大飛機研製開展不到一年，已經啟動一批關鍵技術攻關，並有一些關鍵技術獲得突破。例如，在我國低速空氣動力學研究領域難度很大的試驗技術：渦輪風扇動力模擬試驗技術已經獲得成功。這項試驗技術的成功，使我國成為繼美國、歐盟之後，在世界上第三個掌握這項試驗技術的國家。

    能飛上天只能説成功一半，最終成功須經市場檢驗

    幹了20年航天的張慶偉有一個切身感受，雖然航空航天是姊妹學科，關係密切，但是搞民用大飛機和搞運載火箭有本質區別。“搞大飛機不僅要取得研製成功，還要取得商業成功。”張慶偉説。

    航天的運載火箭，只要發射成功就可以了。而對於要投入到民用航空市場的大飛機，能夠飛上天只能説成功了一半。其最終成功必須要經過市場檢驗。也就是説，我們生産的大飛機，市場認不認可，乘客買不買賬，有沒有市場競爭力是問題的關鍵。因此，如果説航天産品更注重的是技術和可靠性，那麼民用航空産品就既要重技術，更要重市場。

    張慶偉説，根據時間表，中國的大飛機要在2014年實現首飛，2016年實現商用。要實現商用，就要有市場意識。所謂市場意識就是要有成本意識和品牌意識。

    張慶偉説：“航天産品一般很少有商業批量，因此在研製時往往可以採用一些特殊手段。比如過去我們在研製長征二號捆綁式火箭時，用的鋁板怕滾動帶傳送過程中造成劃痕，只好採用一些特殊的方式來完成。這種方法造一兩枚火箭可以，但是用在批量生産的民機上就不行。因此大飛機製造必須是工業化大生産，必須要符合批量化生産的要求，要有成本意識和效益意識。”

    雖然國際民用飛機市場容量巨大，但是競爭也非常激烈。目前國際幹線民機市場幾乎完全被波音和空客兩大公司所壟斷，中國大飛機要想在航空市場上佔有一席之地，就必須面對激烈的市場競爭。

    張慶偉告訴記者，中國商飛公司作為後來者，必須從一起步就要科研和市場兩手抓，不能等産品上了天再去找市場。

    目前中國已經成為世界第二大民用航空市場，未來20年，僅國內航空市場就需要3000多架新飛機，約有3900億美元的市場空間。其中，單通道150座上下的飛機將佔七成。張慶偉告訴記者，根據市場分析，我國的大飛機C919就鎖定在150座的單通道飛機。我們將在這一領域與國外同行展開競爭。雖然他們歷史悠久、實力雄厚，但是我們有自己的後發優勢。

    張慶偉信心十足地對記者闡述了中國大飛機的後發優勢。首先，後來者不一定就永遠落後。比如空客公司，歷史比美國波音短得多，但是在經歷長達23年的虧損之後，追上並超過了波音。歐洲人能做到，我們中國人同樣能做到。

    其次，也是非常重要的一點，無論波音還是空客，他們目前的150座單通道飛機都已經非常成熟，市場佔有率也很高。他們的研發重心目前放在了大型寬體客機上，對已經很成熟的單通道機型的改進沒有多大的積極性。這就給了我們生存空間，可以讓我們在安全性、經濟性、舒適性、節能性和環保性上超越他們。比如我們的C919，根據國際市場的需求，燃耗將比現有的同類飛機低15%以上。張慶偉説，將來面世的以字母C開頭的中國大飛機，性能以及價格肯定會優於波音737和空客320。

    張慶偉説，研發生産與市場開拓同步的戰略已經讓中國商飛公司初步取得了市場回報。于去年底首飛成功的支線飛機ARJ21—700，目前已經取得了208架訂單。有了這一良好開端，張慶偉認為，只要我們堅持走具有中國特色、體現技術進步的民機發展道路，堅持研發與市場兩手抓，未來中國大飛機一定可以翱翔藍天，並會在國際航空市場上開花結果。  （記者 冉永平）

    張慶偉簡介

    張慶偉，男，1961年11月生，國際宇航科學院院士，中共第十六屆、十七屆中央委員。曾擔任中國運載火箭技術研究院副院長，中國航天工業總公司黨組書記、總經理，國防科工委主任、黨組書記。2008年3月至今，任中國商用飛機有限責任公司董事長、黨委書記。

    作為年輕的航空航天專家，他還先後擔任過長征二號丙、長征三號甲火箭主任設計師，長征二號E火箭副總設計師，中國載人航天工程副總指揮，繞月探測工程領導小組組長等職務。