作為中國最早建設並運營地鐵的城市，有近四十年“地鐵史”的北京，將採取“適度的低票價政策”，調整地鐵票價。同時，運行多年的月票制度或將在不久後被取消。

    9月20日，北京市發改委對外發佈聽證會公告，北京市軌道交通路網票制票價方案將於9月26日聽證。此次提交聽證會聽證的共有兩套方案，最終的方案將在聽取聽證代表意見後，由市政府批准決定。兩套方案都將取消目前的地鐵月票。

    此次由北京市運管局提交的軌道交通路網票制票價方案共有兩套，一是實行單一票制，即乘客乘坐軌道交通一次出行，不論乘坐距離長短和換乘次數多少，使用一卡通卡或現金購票，均為2元/人次。二是實行計程票制，2元起價，4元封頂。7公里以下2元，7-14公里3元，14公里以上4元。

    兩種方案都將取消地鐵專用月票。考慮到機場線的服務對象、服務功能與市區路網不同，上述兩種方案均不含機場線，機場線將另行定價。新票制票價實施後，原享受乘車優惠的群體(包括盲人、離休幹部、殘疾軍人、現役士兵等)不變。在兩套方案中，市運輸管理局建議方案一作為實施方案，並建議新的票價方案能在地鐵5號線開通試運營之日起在全路網實施。

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    ■月票功能最長可延期一個月

    由於線路少、票價相對較高等原因，北京市軌道交通客運量比重一直偏低，只佔到總客運量的15％。

    預期新方案實施後，軌道交通與地面公交比價將由原來的5:1分別降低到3.45:1和4.71:1，可在一定程度上分流地面交通流量，為緩解交通擁堵破題。

    這次提交聽證的兩個方案，都明確取消了地鐵專用月票。

    北京市發改委有關人士表示主要有三點考慮:首先，方案一的平均票價水平比現行平均票價下降了31％，方案二比現行票價下降了7％。兩個方案特別是首推的方案一，平均票價水平明顯低於現行平均票價，與現行月票持有者綜合平均票價基本接近。其次，目前本市月票限量發行，只有少數人持有，有欠公平。第三，取消月票，簡化了票種，有利於實現無障礙換乘，方便乘客出行。另外，地面公共交通覆蓋範圍的擴大和更低的價格水平，也給廣大市民提供了更多的出行方式選擇，為取消地鐵月票創造了條件。

    記者了解到，為了保障月票卡持有者的利益，實現平穩過渡，新的軌道交通路網票制票價執行之日起停止月票卡的月票充次功能；另外，已完成第二個月份充次的月票卡，月票功能使用至已充次月份；月票卡月票功能停止使用後，仍可作為普通卡繼續充值使用，不需要退換。

    ■25名聽證會代表網上可查

    按照國家發改委規定，價格聽證會代表一般由經營者代表、消費者代表、政府有關部門代表和相關的經濟技術法律等方面的專家學者組成。政府價格主管部門應該根據聽證會內容合理安排代表的構成和人數。

    此次軌道交通路網票制票價方案聽證會的代表共有25名，由四個方面組成。一是來自由市人大、市政協，政府有關部門、大專院校等推薦組成的價格聽證會常任代表庫，共有6位；二是由市消費者協會推薦的12位消費者代表；三是北京市價格協會推薦的2位專家代表；四是5位經營者代表。聽證會代表名單可在市發展改革委網站上查詢。

    ■讓市民共享改革發展成果

    “加大公共財政對軌道交通的支持力度，使廣大市民共享改革發展的成果，是此次聽證方案的一個基本原則。”北京市發改委有關負責人表示。

    據了解，以方案一單一票制為例，到2008年政府公共財政對軌道交通的運營補助將超過10億元。而隨著軌道路網建設里程的增加，公共財政購買公共交通服務的力度將進一步加強，惠民效果將進一步顯現。

    據介紹，軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，票價採取適度的低票價政策，是貫徹落實國家及北京市優先發展公共交通戰略的重要措施，是市委市政府改善民生，讓廣大群眾得到經濟發展的實惠，共享建設發展成果的又一實際步驟，既有利於提高軌道交通吸引力，引導乘客選擇乘坐軌道交通出行，緩解地面交通擁堵，方便廣大群眾出行，也有利於改善空氣質量。

    因此，北京市在制定票制票價方案時主要考慮是，首先堅持軌道交通的公益性定位和公交優先的原則，加大公共財政對軌道交通的支持力度，促進軌道交通發展。其次，統籌考慮本市當前和長遠交通矛盾，堅持低票價政策，縮小軌道交通與地面公交的比價，充分利用價格導向作用，引導市民優先選擇軌道交通出行，充分發揮軌道交通在城市公共交通中的骨幹作用，進一步緩解城市地面交通擁堵，改善空氣質量。第三，簡化票種，無障礙換乘，實現“一卡通”、“一票通”，方便乘客出行。

    2015年地鐵二環內一公里一站

   北京市軌道交通建設到2015年就要織線成網了。9月20日，北京市規劃委和規劃院負責人在首都之窗直播間表示，2015年北京市軌道交通將要建成561公里，形成18條線的格局，二環以裏車站的密度是400多個，車站的佈局基本上是一公里一個車站。

    2015年地鐵站二環內400個

    據了解，規劃部門近期編制了軌道交通網規劃，2008年線網要達到198公里，2012年要達到274公里，2015年達到561公里，形成18條線的格局，基本織線成網。市規劃委委員周楠森表示，這張網在編織的時候有一個原則，先核心後外圍，先主幹後輔助。4號線、5號線、10號線、奧運支線、9號線等，都是把重點功能區串聯起來，起到主幹網作用，緩解中心城交通壓力。據悉，到2015年，本市在二環以裏地鐵車站的密度是400多個，線網的間距是1公里到2公里，車站的佈局基本上是一公里一個車站。

    此外，在2015年前，每個新城都有軌道交通服務。大興等離中心城較近的新城30分鐘內可以到達中心城，密雲、懷柔這些離中心城比較遠的區域，到2050年，1小時之內也可以到達中心城。

    小汽車接駁地點設在四環外

    市民在四環內最好不要駕駛私人小汽車來換乘地鐵。北京市城市規劃設計研究院交通所副所長郭春安介紹説，地鐵車站在規劃時，四環路之內，一般考慮自行車和地鐵實現換乘。在城市外圍地區設置汽車的接駁地點，鼓勵城市外部的乘客駕駛小汽車換乘地鐵。

    4號線大興線未來一車直通

    從蘋果園到通州，乘客需要從四惠站或四惠東站換乘，但將來從頤和園到大興卻可以不用換車。據介紹，地鐵4號線和大興線分別建設，但未來可以實現“貫通”，這意味著乘客可以從4號線任一車站上車，不用換車即可到達大興線的任一車站。

    4號線還可以和9號線實現同臺換乘，也就是在白石橋站，4號線和9號線，乘客換乘的時候是在一個站臺上，不用上上下下地倒換。

    地鐵還將在6號線嘗試設大站快車。周楠森透露，6號線有望在局部的區域實現快線標準，比如早高峰時快車從通州過來，中間設大站，小站躍行，直接到達中心區。(記者 劉揚)(來源：北京日報)