圖為代表們積極發言，闡述自己對票價改革的意見。（記者 孫戉）

    在北京市9月26日召開的軌道交通路網票制票價聽證會上，25位代表中的84％同意一票制，92％同意取消月票。單一票制每人每次2元的調價方案得到多數聽證代表的支持。

    據悉，代表們的意見將被儘快上報北京市政府，軌道交通路網票制票價有望在9月內出臺。

    北京市發展和改革委員會官員表示，如實行2元票價，北京地鐵票價將成為全國最低的票價。

    絕大多數代表贊成一方案

    這次聽證會，有關部門提交了兩個方案:一是單一票制，即不論乘車距離長短和換乘次數，票價均為每人次2元。二是計程票制，2元起價，4元封頂。7公里以下2元，7至14公里3元，14公里以上4元。而目前單獨乘坐1、2號線或13號線單程票價均為3元。提交的兩個方案不管採用哪一個，無疑都具有吸引力。

    有關部門有一個測算:第一方案對乘客支出影響較小，方案實施後，82.1％的乘客不增加支出，其中減少支出的為80.2％，平均每人次減支1.3元。17.9％的乘客增支，為部分持月票乘客，平均每人次增支0.6元。這個方案還縮小了與地面公交票價的比價關係，將促進軌道交通客運量的進一步增長，有利於緩解地面交通擁堵。

    有鋻於此，第一方案得到了絕大多數聽證代表的支持。

    聽證會不再“逢聽必漲”

    “從1998年開始參加北京的聽證會，這次好像是為數不多的關於降價的聽證會，所以印象非常深刻。”9月26日上午，聽證會代表許光建對於本次軌道交通路網票制票價聽證會，給出這樣的評價。

    不止許光建，許多北京市民都覺得:只要一聽證，價格就上漲。由此看來，這次聽證會的確顯得格外“另類”。

    “涉及公共利益價格調整，必然要經過充分討論，聽取不同意見，從而保證最終決策的科學性和民主性。這就是聽證會的重要價值所在。”市發改委有關負責人不同意“逢聽必漲”的説法，糾正為“逢調必聽”，只要涉及群眾利益的價格調整，就要聽證。這次則是涉及整個軌道交通路網票制票價調整，因此即便下調價格也應召開聽證會。

    低票價不是權宜之計

    雖然，多數代表贊同2元單一票價方案。不過，聽證代表對待降價非常理性。

    聽證代表趙莉就毫不隱諱地談出了自己的擔心，“票價降低吸引來更多的客流該怎麼應對？因為目前1、2號線早晚高峰期已經非常擁堵了，這一點有關部門應該給予更充分的估計。”聽證代表歐國立也表示，如果只考慮票價的降低，會不會在吸引客流的同時，降低了地鐵的舒適度，導致一部分客流從原來的乘坐地鐵轉向了私家車。

    對於這次降低票價聽證，實際上最終由政府買單，有人擔心是權宜之策。北京市發改委副主任柴曉鐘解釋:“北京連續多年都是20％以上的財政收入的增長速度，財政是有支撐能力的。”

    柴曉鐘肯定地表示:“這個低票價政策不是權宜之計，不是短時間的政策，以後可能會有一些改進，但是低票價的政策是要堅持的。”

    取消月票的“四點考慮”

    在提交給聽證會的兩套軌道交通路網票制票價方案中，月票都被取消。

    對於是否取消月票，政府斟酌再三。北京市發改委副主任柴曉鐘列出四點考慮。

    “第一，低票價的建設創造了取消月票的基本條件。

    “第二，少數人擁有帶來了很多問題，倒賣現象就出現了，有一點不公平。”

    “第三，使用比例有限，現在經常使用的月票為16.95萬張，這個比例並不高。其中，真正低保戶可能非常少。”

    “第四，地鐵也不是唯一的交通方式，還有其它方式可以選擇。”

    柴曉鐘説，“所以我們綜合考慮這一次低票價政策出現，是取消月票非常好的時機，取消月票，將為以後票制票價的改革創造一個比較好的條件。”

    九成代表贊成取消月票

    是否取消地鐵月票，本以為會成為聽證會代表舌辯的焦點。可多數代表明確表態，贊成月票取消，以體現公平性。

    “我認為福利月票是計劃經濟的産物，隨著市場經濟的建立，這種補貼方式的弊端日漸突出。”代表王灝説，首先低收入群體的界定是一個很複雜的過程，由於月票低價的福利性質，容易産生道德風險和管理成本，所以維持這個機制並有效運行，社會成本還是比較高，也降低了政府補貼資金的使用效率。從這方面的國際經驗看，也應該是由過去的暗補，逐漸轉換成明補。

    籍之偉代表則認為，取消月票是實行規範管理，有利於公平的必然措施，因為現在使用月票和能夠購買到月票的畢竟還是一部分人，所以我相信持有月票的群眾會不適應，但是從長時間來看他們會理解和適應。

    建議票價應體現優惠

    儘管如此，有代表也表達了“月票族”的觀點，不希望因調整個人支出過大。

    高揚代表就此建議，今後是否可以考慮取消地鐵月票以後，給長期坐地鐵的乘客一些優惠。比如，充值100元以上或購買50張車票就可以享受一定價格或票數上的優惠。這樣鼓勵市民多乘地鐵，減輕上班族的一點負擔，同時集中買票的排隊現象也可以適量減少。

    方案1

    軌道交通實行全路網單一票制，票價為2元/人次，即乘客乘坐軌道交通一次出行，不論乘坐距離長短和換乘次數多少，使用一卡通卡或現金購票，均為2元/人次。同時取消地鐵專用月票。

    方案2

    計程票制，2元起價，4元封頂。0至7公里2元，7至14公里3元，14公里以上4元。同時取消地鐵專用月票。

    注:考慮到機場線屬於專線，主要為進出空港的航空旅客提供點對點服務，基本不涉及市民日常出行，其功能與市區軌道交通路網不同。因此，上述兩個方案均不含機場線。

    專家觀點：大力發展軌道交通交通擁堵解決之道

    “緩解交通擁堵的出路是在正確的城市規劃和土地利用規劃前提下，發展以軌道交通為骨幹、公共汽車為重要組成、出租汽車為補充的公共交通系統。”國家智慧交通系統工程技術研究中心主任，研究員王笑京這樣定位北京未來的交通圖景。

    據王主任介紹，根據世界大城市交通發展的經驗，解決城市交通的出路在於建設完善和方便的軌道交通系統，東京、倫敦、紐約、莫斯科等無一例外。僅以東京為例，軌道交通早已成為市民出行首選，有超過90％的人選擇乘坐軌道交通工具上下班，居民一般步行10分鐘左右就可以到達最近的車站，而在高峰時段，每隔兩分半鐘就發一趟車。

    按照北京市軌道交通發展規劃和建設計劃，2009年底，地鐵4號線投入運營，2010至2015年，將陸續建設完成亦莊線、9號線、大興線、10號線(二期)等十余條線路。屆時，北京將形成三環、四橫、五縱、七放射的軌道交通網絡，總里程將達561公里。

    “對四環或五環以內的軌道交通應進行補充規劃，加密線網密度，力爭中心區內的主要商業區和居民區應步行500米可達地鐵車站。”王主任説。

    此外，在發展地下交通的同時，也要加快地面軌道交通建設，形成地下地上相互配合的格局。“四環以外，或五環外，儘量修建地面軌道。”王主任説，“通往昌平、懷柔、大興、房山的輕軌線、直達回龍觀的輕軌線的建設宜早不宜遲，因為越早建設，拆遷等相關費用就相對越低，建設成本就越小。”他建議，北京也可以借鑒國外大城市和中國上海等地的高架橋模式，在二環以外推進輕軌建設。 (沈筱婷)