2011年1月15日10時，鐵道部舉行2011年春運新聞發佈會。發佈會由鐵道部政治部副主任、政治部宣傳部部長、新聞發言人王勇平主持。鐵道部副部長王志國，鐵道部總工程師何華武，鐵道部總經濟師余邦利，鐵道部總規劃師、經濟規劃研究院院長、工程設計鑒定中心主任鄭健，鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光將介紹2011年鐵路春運工作並回答記者提問。
鐵道部政治部副主任、政治部宣傳部部長、新聞發言人 王勇平：女士們、先生們：大家好！歡迎參加鐵路春運新聞發佈會。
2011年春運即將到來。作為大眾化的交通工具，鐵路春運是全國春運的重要組成部分，關係到全國各族人民節日出行，關係到春節期間萬家團圓、歡樂祥和的節日氣氛，社會各界和廣大人民群眾十分關注。
今天，鐵道部召開全國鐵路春運新聞發佈會，就是為了向社會公眾介紹今年鐵路春運的總體態勢和鐵路部門的準備情況。參加今天發佈會的有：鐵道部副部長王志國先生、鐵道部總經濟師余邦利先生、鐵道部總工程師（中國工程院院士）何華武先生、鐵道部總規劃師鄭健先生、鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光先生。
應邀參加今天新聞發佈會的有中央主要新聞媒體、北京市主要新聞媒體和在京主要財經、網絡媒體的記者，還有部分境外媒體駐京記者，共72家132人。我們向大家的到來表示歡迎，對各媒體記者朋友長期以來對鐵路工作特別是鐵路春運工作的關心支持，表示衷心感謝。
下面，我們請鐵道部副部長王志國先生介紹今年鐵路春運有關情況。
鐵道部副部長 王志國：女士們、先生們：大家上午好！首先，我代表鐵道部、代表劉志軍部長歡迎境內外新聞媒體的朋友們參加鐵路春運新聞發佈會，衷心感謝大家長期以來對中國鐵路發展給予的大力支持。
今年鐵路春運于1月19日開始，至2月27日結束，為期40天，其中節前15天，節後25天。
春運關係人民群眾的切身利益，全社會十分關注，鐵路部門也極為重視。鐵道部黨組提出今年鐵路春運的目標是“和諧春運、平安春運”，整體水平好于往年。與前幾年相比，今年鐵路春運最大的變化是運輸能力有了明顯的提升。經過幾年的大建設、大發展，一大批鐵路新線建成通車，一大批新的機車車輛投入使用。在剛剛過去的“十一五”期間，我國鐵路新線建成投産有15000多公里，到去年底，中國鐵路的營業里程達到了9.1萬公里，投入運用的高速動車組達到了480組，新增的普通鐵路客車有8540多輛，另外有290多座新建客站投入使用。這些不僅顯著提升了鐵路運輸能力，而且使車站和列車的服務設施得到了很大的改善。由此我們可以確信，今年鐵路春運廣大旅客的旅行條件將大大的好于往年。
但我們也要看到，今年鐵路春運仍然面臨著非常嚴峻的考驗。其中，最大的考驗是鐵路運輸能力大大低於全社會的客運需求。預計今年春運40天中，全社會的旅客運量將達到28.5億人，比去年實際完成的運量增加3億人，增長11.6%。根據鐵路的運輸能力，春運40天，鐵路預計完成客運量2.3億人，比去年春運鐵路實際完成增加2554萬人，增長12.5%，儘管鐵路運輸能力在不斷提升，但與社會需求相比，缺口仍然很大，供需矛盾十分突出。特別需要指出的是，今年春節比往年早，節前學生放假回家、務工人員返鄉、探親人員出行這三股客流將高度疊加，客流高峰的峰值和持續的時間將會超過往年；節後這三股客流又要集中返回，客流高峰將持續走高。此外，我們還應該考慮到，春運期間是冷暖空氣頻繁交替的季節，容易發生雨雪冰凍等自然災害，對各種運輸方式可能會造成較大的影響，如果發生這種情況，將會導致鐵路客流的突發性增長。總之，今年鐵路春運工作的難度仍然很大。
為搞好今年鐵路春運工作，鐵道部和各鐵路局進行了精心的準備和週密的部署。總的是以科學發展觀為指導，堅持以人為本、旅客至上，做到“兩個最大努力”：一是盡最大努力挖掘運輸能力，就是要把新增加的鐵路運輸能力用好用足，把既有鐵路的運輸能力最充分地挖掘出來；二是盡最大努力便民利民，就是要千方百計地方便旅客，為旅客提供良好的服務。為此，我們要堅決地、全力以赴地抓好以下9個方面措施的落實：
第一項措施，實現運輸能力的最大化。今年春運全國鐵路日均開行旅客列車2265.5對，同比增加293對；日均運送旅客能力達到620萬人次，同比增加70萬人次，增長12.5%，能力增長幅度為歷年最大。運輸能力的增加主要體現在三個方面：一是充分運用好新線的運輸能力。利用近年來新建的高速鐵路和普速鐵路的能力，分別加開高鐵列車和普通旅客列車。二是充分挖掘既有鐵路的運輸能力。在既有的京滬、京廣、京哈、隴海、滬昆等繁忙幹線，停開或減少貨車，大量增開普速旅客列車。三是增加客車車輛的能力。在投用一大批新造客車的基礎上，採取挖掘備用車底、停短開長、車底套用等措施，提高車輛利用率，擴大車輛能力。
對挖掘出來的運輸能力，我們將進行科學配置，優先考慮重點地區的需要。由於春運期間長途旅客數量大，我們除了安排好在鐵路局管內運行的客車之外，在城市密集，人口數量大，學生流、民工流、探親流集中的重點地區大量增加跨鐵路局運行的直通長途旅客列車數量。節前北京地區、上海地區、廣州地區日均安排直通運輸能力分別比去年增長15.1%、22.1%、19%；節後武漢地區、成渝地區、南昌地區日均安排直通運輸能力分別比去年增長8%、7%和10%。這些重點地區運輸能力的安排在歷年春運中增幅是最大的，總量是最多的。
第二項措施，為旅客購票提供更多便利。鐵路春運難，關鍵是運輸能力不足，首先表現在買票難。今年鐵路春運要在方便旅客購票上有大的改進。主要抓好六項具體工作：一是增開售票窗口。今年春運全路開設售票窗口2萬個，比去年春運增加3000個，給旅客就近購票提供便利。二是保證學生購票，在全國鐵路範圍內開辦學生往返票業務，學生在買回家的車票的同時，也可以買返程車票，確保廣大學生能夠及時買到車票，按時返校。三是方便農民工購票。擴大辦理農民工團體往返票業務範圍，在全國務工人員集中返鄉的75個大站，節前就能夠購買節後由湖南、湖北、四川、江西、安徽等外出農民工數量大的省份，在始發站返回的車票，讓廣大農民工兄弟早點拿到車票、安心過年。四是擴大電話訂票範圍，在去年春運期間廣鐵集團、上海局、南昌局、鄭州局、成都局、西安局等6個鐵路局實行電話訂票的基礎上，今年春運新增武漢局、瀋陽局2個鐵路局的電話訂票業務，擴大電話容量，實行電話訂票的8個鐵路局可以滿足55000人同時通過電話訂票，大幅度減少旅客排隊購票。五是首次開展銀行卡購票業務，在北京、上海、武漢、南昌、成都、鄭州、西安鐵路局和廣鐵集團的256個較大車站之間開展銀行卡刷卡支付業務。六是擴大火車票實名制試點範圍，為進一步遏制春運期間倒票的違法行為，在廣鐵集團、成都局部分車站去年春運試行火車票實名制的基礎上，今年春運節後南昌局、武漢局部分車站也將試行火車票實名制，武漢到廣州、鄭州到西安高鐵車站從今年春運開始試行火車票實名制。
第三項措施，大力改善站車服務環境。對客流量較大、候車能力不足的車站，特別是在農民工集中出行的較大車站，積極協調地方政府，利用車站廣場等區域，搭建具備防風、防雨雪等條件的臨時候車區，並配齊照明、座椅、飲用水、廁所等設施。對擔當臨時旅客列車的車輛進行全面整修，達到標準後上線運行，確保質量良好、運行安全。搞好老弱病殘孕等重點旅客服務，從高校招募了12000多名志願者，主要從事為重點旅客服務工作。全面改善旅客候車和乘車條件，確保鐵路車站和列車有開水、有供暖、有良好秩序、有良好衛生環境。
第四項措施，為旅客提供全面的春運信息服務。今年鐵路春運要在信息服務方面實現大的突破，充分運用各類媒體，為廣大旅客及時準確地提供春運信息，讓大家實時了解鐵路春運動態，合理安排行程。一是搞好春運信息集中發佈，通過電視、廣播、報紙、互聯網等方式，每天分時段公佈全國鐵路和重點地區客流、列車開行、車票銷售、列車正晚點等信息，引導旅客有序出行。二是充分發揮網絡信息服務功能。首次在鐵道部政府網站開設春運服務窗口，發佈全國鐵路春運信息，設立公眾留言，受理旅客意見、投訴和諮詢；建好12306鐵路客戶服務中心網站，公佈旅客列車開行計劃、列車時刻表、票價、代售點和行包業務等信息，為旅客信息查詢提供方便，設立客戶信箱，解答旅客提出的問題。三是加強車站信息發佈，車站電子屏幕實時播出剩餘車票和旅客列車正晚點信息。
第五項措施，認真受理旅客投訴。首次推出電話在線服務，從春運第一天起，在各鐵路局所在地全部開通鐵路客戶服務中心，提供電話自動語音查詢、人工諮詢服務和投訴受理。對旅客的每一件投訴，都將按程序認真處理和答覆。
第六項措施，強化社會監督。今年鐵路春運在社會監督方面要加大力度，擴大效果，真心誠意地請社會各界幫助我們改進春運服務。由鐵道部和鐵路局分別建立社會監督網絡，聘請1000多名社會監督人員，對鐵路春運進行監督。鐵道部聘請的監督人員為中國消費者協會、中央主要媒體等單位的工作人員。各鐵路局聘請的監督人員為人大代表、政協委員、政府有關部門、省級消費者協會和文明辦工作人員、各類媒體的新聞記者等。社會監督人員可以進入鐵路售票窗口、車站、列車等旅客運輸的重點部位進行檢查監督，並設立專門的信息反饋渠道。我們將認真聽取監督人員的意見和建議，對發現的問題及時嚴肅地整改。
第七項措施，嚴厲打擊倒賣車票的違法行為。我們將加大警力投入，集中開展打擊倒票的“藍盾”行動。進一步加強內部管理，強化對鐵路幹部職工的紀律教育，突出抓好對客票管理人員、售票人員、站車服務人員等重點崗位職工的管理，鐵道部和各鐵路局已經約法三章，對發生倒票行為的職工，依法依紀嚴肅查處，絕不姑息，一律解除勞動合同，是黨員的還要按照黨紀處分條例給予處分；因管理不善或者失職，造成本單位發生倒賣車票問題的，按照有關規定追究領導幹部責任，給予處分。在這裡，我們誠摯地歡迎社會監督人員和廣大旅客對鐵路春運服務給予監督，發現問題，及時反映或舉報。
第八項措施，充分做好應急處理的各項準備工作。春運期間也是惡劣天氣的多發期。前不久，貴州、湖南、廣西、重慶等地出現了凍雨災害，給交通運輸帶來嚴重影響，當地鐵路客流劇增，鐵路部門及時採取加開列車、加挂車廂等措施，確保了旅客安全順利出行。針對春運期間可能發生的惡劣天氣、客流暴漲等情況，我們進一步完善了應急預案，從設備搶修、運力安排、售票組織、調度指揮、物資保障、旅客餐飲供應、站車服務等方面制定了相應措施。為應對雨雪冰凍天氣可能對電氣化鐵路帶來的影響，儲備了500台內燃機車和750台發電機組，以備急需；準備了充足的食品、飲用水等必需品，為滯留旅客提供幫助。如遇災害天氣，也希望廣大旅客及時收聽收看鐵路春運信息和出行建議，隨時調整行程。
第九項措施，全力確保鐵路運輸安全。把確保人民群眾生命財産安全作為鐵路最關鍵、最首要的工作來抓，嚴格落實安全生産責任制和安全保障措施，加強對行車設備的檢查監測和養護維修，確保設備始終處於良好狀態。投入足夠的查危設備和安檢人員，對危險品進行查堵，堅決把危險品堵在站外車下。加強調度指揮，加大各級幹部包保檢查力度，嚴格現場作業控制，深入開展安全專項整治，確保春運期間鐵路運輸安全穩定。
在全力抓好旅客運輸的同時，鐵路部門還將統籌兼顧貨物運輸，強化貨運組織，確保煤炭、石油、糧食、節日供應等重點物資運輸。春運前集中運輸電煤和節日物資，確保節日期間國民經濟的平穩運行和人民群眾節日生活的需要。
各位記者朋友：春運是關係社會和諧穩定和廣大人民群眾切身利益的一件大事，也是鐵路部門堅持以人為本、服務經濟社會發展和人民群眾生産生活的重大任務。我們相信，在黨中央、國務院的正確領導下，在地方黨委政府、社會各界和人民群眾的大力支持下，經過全路幹部職工的共同努力，艱苦奮戰，今年鐵路春運一定比往年做得更好，一定能夠實現和諧春運、平安春運的目標。
最後，再次感謝媒體朋友長期以來對鐵路工作的關心、支持和幫助！
下面，我和我的同事歡迎大家提問。
王勇平：下面請記者提問，按慣例提問前先報一下所在新聞機構的名稱。
人民日報記者：雖然這幾年鐵路運輸能力增長較快，但是一到春運仍然是一票難求，請問何時能解決這個問題？謝謝。
王志國：我來回答您提出的這個問題。剛才我在介紹情況的時候已經講到，這幾年鐵路發展很快，運輸能力持續提升。但是，我們國家國民經濟持續快速發展，人民群眾生活水平大幅度提高，人民群眾出行的需求也在不斷增長。目前，我國鐵路的路網規模和運輸能力還遠遠不能適應社會的需求，解決春運期間一票難求的問題，最根本的是要加快鐵路建設，增加運輸能力。“十二五”仍然是我國鐵路大建設、大發展的時期，也是鐵路現代化建設的重要的收穫時期。
今後幾年，每年投産的鐵路新線都在8000公里左右，例如，今年6月份舉世矚目的京滬高速鐵路將建成通車，隨後，哈爾濱-大連的高速鐵路也將通車、天津-秦皇島鐵路也能夠投入運營，現在由北京-天津的城際高鐵和即將通車的天津-秦皇島的高鐵相連接，和已經運營的秦皇島-瀋陽的高鐵相連，這樣和即將開通運營的哈大高鐵相連，進入東北的高鐵初步成網。今年北京-石家莊-武漢的高速鐵路也能夠建成通車，這和已經運營的武廣高鐵相連，整個大京廣的高鐵全線運營通車，直到深圳。
另外，今年南京-杭州、杭州-寧波的高鐵也會建成通車，和已經運營的沿海的高速鐵路也能夠形成網絡。與此同時，還有一批新建的普速鐵路也將建成通車。我們還會增加一大批普通旅客列車。我説的是2011年，我們就有這麼多新線開通運營。到2015年，我們鐵路營業里程將達到12萬公里以上，其中高鐵有1.6萬多公里，西部鐵路將達到5萬公里以上。以高速鐵路為骨架，總規模5萬公里的快速鐵路網將基本建成，繁忙幹線實現客貨分線運輸，同時動車組、大功率機車、新型客車等機車車輛的裝備也將大量投入運用。鐵路運輸能力將基本適應經濟社會發展的需求。所以，我認為到“十二五”末期，隨著鐵路的大建設、大發展，我國鐵路在春運中一票難求的情況將從根本上改觀，或者説將成為歷史。
中國青年報記者：我想代表春運中廣大青年主體提一個問題。春運中的主體主要是農民工和大學生，今年鐵道部為農民工和學生提供了哪些便利措施，和往年有哪些不一樣？
王志國：剛才我在介紹情況裏講了一些，我再詳細的給大家做個介紹。學生和農民工一直是鐵路春運要保證的重點，今年我們在學生運輸和農民工運輸上又採取了許多新的措施，進一步加大了保證力度，今年學生和農民工的出行和往年相比，還會有一個比較大的改觀。在學生運輸方面主要採取以下措施：一是送票上門，對於學生客流集中的地區，鐵路部門提前到大專院校辦理學生的團體票，開展學生車票預定業務，實現為學生上門送票。二是發售學生的往返票，預留充足的往返的票數，優先滿足學生用票的需求。三是開設學生票的專口，始發站和較大的中轉站都設立學生票專口，而且實行24小時不間斷售票。四是今年我們在全國各車站代售點全面開辦學生票的業務，這樣可以方便學生就近購票。五是擴大學生票適用範圍，在得到學校的確認以後，我們今年將學生票的範圍擴大到學校到父母的工作地，原來是由學校到戶籍所在地，這樣能夠方便學生利用假期前往父母實際居住地去探親。通過採取以上措施，能夠優先滿足學生用票的需求，能夠確保學生在春運期間走得了，而且走得好。
在農民工運輸方面，我們主要採取以下具體措施：一是提供運力保障，最大限度地安排運輸能力，在農民工集中出行的方向開行農民工專列，確保春運重點地區農民工節前能夠順利返鄉，節後能夠順利回到工作地。二是辦理農民工的團體票，提前集中辦理農民工團體車票，提前訂票、送票，而且還優先組織上車，提供這樣一條龍的服務。將發售團體票業務擴展到全國較大的、具有始發列車的車站。現在辦理農民工團體票這項服務效果很好，受到了廣大農民工朋友的歡迎，現在在短短的兩三天，我們辦理了農民工團體票80多萬張。三是擴大辦理農民工團體往返票的業務範圍，在全國26個省市、自治區，75個務工人員較為集中的地方，節前我們就提前辦理湖南、湖北、四川、江西、安徽等外出農民工比較集中的省份，始發列車節後的返程票，讓這些農民工在回家過年的時候就能夠買到回程的車票，讓農民工朋友們手中有票、安心過年。四是在農民工客流集中的地區，車站為農民工提供送票下鄉的服務，積極與地方政府的勞動部門和工會聯絡，掌握外出務工時間、地點和需求，鐵路部門成立了送票的小分隊，將流動售票車開進城鎮，給農民工購票提供了很大的方便。我們相信，通過採取這些措施，今年春運農民工出行條件也會得到比較大的改善。
中央電視臺記者：請問王部長一個問題，我們注意到在發佈會之前，我們報道了全國鐵路調圖的消息，這次調圖和即將開始的春運有什麼關係，調圖之後對緩解春運會産生多大的作用？另外高鐵列車在春運期間將會發揮多大的作用？謝謝。
王志國：幾天前，我們根據去年一部分新建鐵路投入運營，也根據已經運營的高鐵客運需求增長很快的實際，對鐵路列車運行圖運行進行調整，這個調整也是為我們擴充今年春運的能力，搞好今年春運的工作奠定一個基礎。這次運行圖調整之後，在擴大鐵路的服務範圍，增加鐵路運輸能力，提升鐵路服務水平，為今年鐵路春運奠定基礎方面都有重要的作用。我簡要地介紹幾個突出的新調圖的作用：一是在增加鐵路運輸能力方面，新的列車運營圖，客運列車增加了342.5對，座席增加了45萬，按照客座能力的增加來看，這次運輸圖調整以後，鐵路的客運能力增長了13.2%。這次運行圖調整之後，貨運能力也有了很大的增長。鐵路開行的貨物列車增加了700多對，而且我們還在發展貨物重載運輸，貨物運輸能力增長12.3%，這個增長幅度也是很大的。
二是擴大了鐵路的服務範圍，宜昌-萬州，太原-銀川，包頭-西安以及其它一些新線開通運營以後，這次列車運營圖在新線上安排了大量貨物列車和旅客列車，結束了川漢山區、呂梁山區和陜西到內蒙古南北向沒有鐵路的歷史。我們在大量的開行貨物列車的同時，開行了普速的旅客列車47.5對，受到了沿線廣大人民群眾的歡迎，極大地方便了沿線旅客的出行。應該説，這也是一個重要的作用。三是在方便旅客貨主方面，分別開行了北京-成都、重慶，上海-成都、重慶的動車組列車，實現了夕發朝至，旅行時間普遍壓縮了10個小時以上，最多壓縮了20個小時，廣受旅客的歡迎。通過優化調整列車徑路，北京到延安、拉薩、烏魯木齊的旅行時間普遍壓縮2至8小時。充分利用已建成的9個物流中心站，組織一站直達快速班列運輸，提高了貨運列車運行速度，縮短了貨物運到時限。
剛才您提到的高速鐵路在今年春運當中要發揮的作用，可以肯定地講，高速鐵路在今年春運當中會發揮重大的作用。因為整個春運期間總體上鐵路運輸能力是高度緊張的，一票難求的現象很突出，高速鐵路的能力一定會得到充分利用，高速鐵路不要説在春運，就是在日常，客運需求增長的也非常快，在春運期間也一定會有非常大的需求。在京滬、京廣、京哈、隴海、滬昆等鐵路繁忙的幹線，我們還要減少貨車來增加普速的旅客列車。一方面我們把高鐵的能力用好用足，另一方面最大限度地挖掘普速鐵路的運輸能力，大量開行普速旅客列車，我覺得這些措施的共同運用才能夠最大限度為旅客提供運輸能力。
中央人民廣播電臺記者：今年大量的高鐵開始首次接受春運的檢驗，人民群眾要問，包括像惡劣天氣等一系列不確定因素的影響，我們如何來保證高鐵的運營安全？謝謝。
鐵道部總工程師 何華武：這是大家最關切的問題之一，也是鐵路重中之重的工作。高速鐵路，其中最突出的技術經濟優勢就是它的安全性能好，從高速鐵路誕生、開通那天起，到現在已經有41年了，運營歷史都證明了它的安全性能。我們國家高速鐵路運營時間長、速度高，而且密度還大，運營安全是靠系統工程來保障的，把安全作為一個系統工程來抓、來保障。從現在的高速鐵路來看，實現了高品質、高穩定的軌道結構和軌道基礎。舉一個大家都比較熟悉的指標，鐵路有一個軌距，普速鐵路和高速鐵路在直線上，軌距都是1435毫米，普速鐵路有一些偏差，對時速350公里的高速鐵路來説，偏差在正負1毫米，要保證這個精度，難度是很大的。也就是説，高速鐵路相對普速鐵路在技術上是快於它的。我們在列車運行過程中要注意弓網關係，實現了弓網結構的簡單、可靠、優良。我們實現了全封閉的行車環境。我們現在採用的高速列車動車組，性能非常優越，它的監測、偵斷系統都是非常先進可靠的。
列車在運行過程中要跑得快，要停得住，要靠列車運營控制系統。我們國家列車運營控制系統是非常先進、成熟的列車控制系統，像大家看到的京津、武廣，都是無線傳輸列車控制系統，然後把這些信息反映到一台計算機，跟蹤它的主控區間，做到了智慧控車，而且嚴格採用了故障導向安全的系統技術，比如當某個車位發生故障的時候，系統會自動採取降速、慢行，甚至停車，等等，這點確保了系統的安全性。再看看整個高速鐵路的建設過程，無論是從勘察設計、建築工程、産品設備安裝工程，都進行了嚴格的質量控制。如何控制呢？主要是採用標準化管理，採用了專業化、機械化、工廠化、信息化施工，還採用了監理、監督、檢驗一整套監控來保障，而且要經過充分的試運行。比如武廣，它的一條幹線有若干個站，可以是武漢直達長沙，也可以從長沙直達廣州，也可以在每站都停，也可以隔站停，這就帶來了列車運行的若干場景，這些場景是不是安全？我們都要進行試驗，武廣一共進行了17大項、2000多個場景的試驗，試運行里程上百萬公里，最後保證它的安全性、舒適度等指標，籌備好再開通運行。像鄭西都是按照這樣的原則辦理的。我們現在由於規模大，在全國有4個綜合檢測列車進行這樣的工作，確保開通運營就是安全的。
從運輸管理體制來看，高鐵建立了一整套完善的運營管理、安全管理、設備維護和應急措施等管理制度體系和運行機制，建立了一支經過不同層次、技術培訓、適應高鐵崗位要求的高技能的運營管理和維護隊伍，一支特別能戰鬥的隊伍來實現我們的安全運營的目標是非常重要的。我也注意到，剛才記者問，在惡劣天氣下你怎麼辦？我們有完整的預警系統，高速鐵路裝備了功能全、精度高、可靠的防災報警監控系統，能夠對大風、雨雪，乃至地震等自然災害及治安的綜合情況進行實時的監測監控，通過列車系統和調度指揮及時進行保障。這裡有一套嚴格的預警體系，有一套嚴格的應急措施，通過監測到的數據進行傳輸處理，然後給出停車速度、給出處理辦法。
各位媒體的朋友，我們國家的高速鐵路技術是先進可靠的，而且管理也是規範有序的，人員素質也是過硬的，安全保障也是非常完善的。應該講，高鐵是當今安全性能好的高速交通運輸方式。我們國家高速鐵路開通已經三年多了，按系統工程來説是完全可以保證安全的。謝謝。
第一財經日報記者：我的問題提給余總。現在社會上有一些質疑的聲音，對高鐵投入資金能否到位持懷疑的態度。在大規模鐵路建設中，資金能否到位？是否會形成債務危機？還有一個問題，請余總介紹一下高鐵運價的形成機制。
鐵道部總經濟師 余邦利：首先感謝媒體朋友對我們鐵路經營狀況的關心。中國高鐵建設的資金完全有保障，主要有五個方面：一是中央政府和地方政府對鐵路建設都非常支持，在鐵路投資上加大支持力度。二是鐵路內部通過挖潛提效，加強管理，不斷提高企業的效益，來積累資金。三是資金投入的一些體制改革，加大合資建路，大量吸引社會資金投資鐵路建設。五年的時間，大概有122家的民間資本投資了68個鐵路建設項目，總投資額達到了1600億，應該説在吸引民間資本投資方面這幾年還是很有成效的。四是充分利用資本市場，不斷創新融資的方式，多渠道、低成本籌資。五是通過加強資金的管理、不斷優化結構、提高效率、降低成本來保障。
高鐵發展不會導致債務危機。一是從我國鐵路整體債務水平上看，處於安全、合理、可控水平，2010年底鐵路企業資産負債率預計在56%左右。今後一段時期，經營性凈現金流完全能夠覆蓋還本付息的需求。二是高鐵項目在初期財務結構安排上是穩健的。其資本金的比例不低於總投資的50%，在債務期限結構上充分考慮了未來現金流的平衡，保證了項目的可持續性；三是高鐵具有良好的收益預期，能夠實現良性和可持續發展。從已經開通運營的高鐵來看，其運量和收入穩步快速增長。我國高鐵自2007年4月開行以來，旅客發送量大幅度提高，2007年日均發送22.3萬人；2008年日均發送35萬人；2009年日均發送49.2萬人；2010年日均發送達到 80.4 萬人。三年多來，我國高鐵已安全運送旅客6億多人次。2010年我國鐵路旅客發送量比高速列車開行前的2006年增長了33.4%。目前日均開行高速列車已達1200列左右，高速列車上座率仍然保持較高水平，平均達到100%以上。隨著我國高速鐵路逐步成網，旅客運輸市場的逐步培育，加之市政配套設施逐步完善，高速鐵路客運量及運輸收入將繼續保持穩步快速增長的趨勢，收入穩定可靠，具有良好的收益預期。四是高鐵投入運營實現客貨分線，極大地釋放了既有線貨運能力，帶來的綜合效益十分明顯。僅京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運營後每年釋放的既有線貨運能力已達到2.3億噸。今後隨著高鐵數量和高鐵列車開行對數的快速增加，客貨分線運輸的鐵路通道將越來越多，既有線釋放的貨運能力能大幅度增長，鐵路綜合經濟效益不斷提升。
到去年底開通的5條客運專線，釋放的貨運能力達到2.3億。當然，説高鐵效益預期好，並不是所有高鐵在投入當期就能實現盈利，也不是所有的高鐵項目自身都是盈利的。有一部分高鐵投入運行以後，我們現在有些地方基礎配套設施還不到位，我們在建設高鐵車站的時候，建成一個綜合交通樞紐，把高鐵車站和城市軌道交通、公共交通和普通鐵路銜接起來，因為有一些配套設施沒有到位，所以影響到了客流量，在有一段時間還是處於虧損期。我們也做過測算，一般的高鐵大概要4-7年才能實現盈利。西部鐵路和普通鐵路一樣，較短的時間內可能會虧損，但是從促進西部的發展、促進區域經濟協調發展的角度，我們認為這個必須的。在這方面，我們在財務上做了合理的安排，規避了財務風險。
同時，我也向大家報告一下，高鐵建設和運營的社會效益也是非常顯著的，一是高鐵建設過程中直接拉動沿線的經濟發展和增加就業；二是促進了城鎮化和工業化的進程；三是縮小了城鄉差異、區域差異，促進了城鄉和區域經濟的協調發展，促進了經濟一體化；四是在節約土地、節能減排方面成效也是非常顯著的；五是在提升我們的産業級別，調整經濟結構上成效也非常顯著；六是在降低整個社會的人員和物資的流動成本上成效是非常顯著的。
關於高鐵的票價形成機制，之前我們也給大家介紹過，高鐵票價是由我們的合資公司根據建設和運營的成本，考慮市場的承受能力，也考慮其他運輸方式的價格水平來制定的試行價格，這個價格最終是由市場來定。從目前試行的情況來看，還是不錯的。主要有三方面：一是從已經開通的區域來看，高鐵的客流量一直保持持續增長。我前面也給大家説過，高鐵的客流量從2007年的22萬增長到2010年的80萬。二是從高鐵開通的區域，其他運輸方式的價值出現了較大幅度的調整，尤其是有些地方出現了很大幅度的調整，同時其他交通運營方式運力上也做出了很大的調整。三是從性價比來看，大幅縮短了時間，這個效果也是明顯的。高鐵票價相對普通鐵路票價來説是偏高一些的，這裡面主要有兩方面的原因。一方面的原因是，高鐵建設，由於我們在安全、舒適性以及節能減排、節約土地方面增加了投資，建設成本本身就比普通鐵路要高。另一方面的原因是，普通鐵路的票價還是1995年的水平。
人民網記者：我的問題是，中國高鐵技術已經領先世界，但是至今還是有人對中國高鐵的自主創新抱有懷疑的態度，怎麼樣來消除這種疑惑？是否存在與外國公司的知識産權糾紛？
鐵道部副總工程師、運輸局局長 張曙光：感謝你給我一個機會就這個問題向媒體做一個澄清和説明。確實很長一段時間，我們注意到，尤其境外媒體對這個話題十分有興趣。如果要講清楚的話，是一個很長的故事。我主要從三點來做説明：第一，中國高速列車自主創新跨了三個臺階。第一台階，通過引進消化吸收再創新，建立時速200—250公里動車組技術平臺和製造體系，批量生産的動車組運用於第六次大提速。在這一台階，我們系統掌握了動車組的九大關鍵技術。第二台階，自主研製時速350公里動車組，運用於京津、武廣、鄭西高鐵。在這一台階，我們展開了系統的創新，在輪軌動力學、氣動力學控制、車體結構、轉向架、牽引系統、制動系統、環境控制、系統集成等制約速度提升的關鍵技術上實現了重大突破。第三個臺階，在大量科學研究試驗和運營經驗積累的基礎上，再開展一系列技術創新，成功研製時速380公里新一代高速列車，用於京滬高鐵。在這一台階，我們在流線型頭型、氣密強度與氣密性、振動模態、轉向架、減振降噪、牽引系統、弓網受流、制動系統、旅客界面、智慧化等十大關鍵技術上取得了重要突破。
第二，世界各國高鐵有一個普遍共識：時速每提升30-50公里都是一個新的技術平臺，需要進行一系列的技術創新。只有在高速列車系統動力學理論、輪軌關係、弓網關係等關鍵技術領域取得新的突破，才能實現系統升級。第三，中國高鐵在時速350公里技術等級上，攻克了一系列世界級的技術難題。這包括長時間高速運行的安全性、可靠性和穩定性問題，頻繁進出隧道問題，雙弓受流問題，列車控制和制動問題，等等。這些問題是世界各國高鐵建設還未遇到、沒有解決的，我們都解決了，並在實際運營中應用了這些技術。我們面對的就是這樣的事實，怎麼去抄襲呢？中國高速列車項目，共有國內一流重點高校25所，一流科研院所11所，國家級實驗室和工程研究中心51家參加研發，有63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬工程技術人員參加研發生産，這樣的創新團隊舉世無雙。中國高鐵的成就，是這個龐大的團隊，持續日夜奮戰了數年的必然結果。
迄今為止，中國鐵路沒有出現與外國公司的知識産權糾紛。我國鐵路始終高度重視高速鐵路知識産權的創造、保護、管理和應用工作，2003年以來，申請高速鐵路相關專利共計1902項，其中已經授權1421項，正在受理中481項。
土耳其記者：想請您介紹一下中國高鐵的規劃佈局和里程的情況，而且中國高鐵對春運的最大幫助是什麼？謝謝。
鐵道部總規劃師、經濟規劃研究院院長、工程設計鑒定中心主任 鄭健：我來回答這位土耳其朋友的問題。剛剛過去的“十一五”是極不平凡的五年，是我國大步邁入高鐵時代的五年。對鐵路行業而言，具有劃時代的意義。目前，中國已經成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。“十一五”鐵路發展，尤其是高鐵快速發展所取得的巨大成就，為“十二五”鐵路規劃奠定了堅實的基礎。
去年我們組織完成了鐵路“十二五”規劃草案，該草案概括起來講，就是以“六個堅持”為指導思想，實現“三大目標”，完成“九大任務”。“六個堅持”即：堅持加快發展、創新發展、協調發展，加快安全發展、節約發展、綠色發展；“三大目標”，即“三個基本”：基本建成發達完善的鐵路，基本實現技術裝備現代化，基本適應經濟社會發展的需要。
今年是“十二五”開局之年，也是鐵路建成投産比較密集的一年。預計新線投産7900公里，其中高鐵4715公里。到2015年，我國新建高鐵路網規模將達到2.5萬公里，包括1.5萬公里的“四縱四橫”高鐵路網主骨架、5000公里的主骨架高鐵連接線和5000公里的城際高鐵。此外，將以省會和中心城市為重點，新建和改建鐵路客站1015座，構建集多種交通方式于一體的現代化綜合交通樞紐。屆時，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈。鐵路網將覆蓋全國20萬人口以上城市，快速鐵路網基本覆蓋省會及50萬人口以上城市，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。
大公報記者： 剛才鄭總和張曙光先生介紹了一下，中國高鐵取得了很大的成就，安全性能是領先的，現在中國高鐵在世界上引起很大的關注，高鐵實施的“走出去”戰略，這是這兩年大家很關注的話題。我想向各位了解一下，目前高鐵“走出去”戰略目前進展有哪些？
鄭健：我來回答大公報記者的問題。我國高鐵在短短的幾年時間，實現了從追趕者到引領者的重大跨越，取得了一系列的技術創新成果，豐富和發展了高速鐵路的理論與實踐，把世界高速鐵路的發展水平提高到了一個新的階段。我國高速鐵路取得了巨大的成功，引起了世界各國特別的關注，産生了強烈的示範效應。自2008年8月1號，中國第一條高速鐵路——京津城際開通運營以來，已經有100多位國家的元首、政要和專家學者考察了中國的高速鐵路，對中國高鐵的發展産生了極大的興趣，給予了高度評價。
去年12月，在北京我們召開了第七屆世界高鐵大會，這是首次在歐洲國家以外召開的世界高鐵盛會，也是歷屆高鐵大會規格最高、規模最大、內容最豐富的一次盛會。這次會議有三個國家的副總理參加了，有26個國家的鐵路主管部門的部長、副部長，25個國家的駐華使節參加了會議,與會的人員達到了2500多人，有259位政府、企業的代表，以及專家學者交流了世界鐵路發展的經驗。會議的成功召開，進一步擴大了中國高鐵在世界的影響和地位。 [01-15 11:59]
高鐵作為低碳、環保、綠色的交通工具，越來越受到世界各國的重視，已經成為世界鐵路發展的潮流和普遍共識，根據國際鐵路聯盟的統計，除我們國家以外，現在有10幾個國家正在建設高速鐵路，在建規模達到6000多公里；有20多個國家編制了系統的高速鐵路發展規劃，規劃的總里程超過了2萬公里。目前，許多國家與我國鐵路簽訂了雙邊的合作文件，鐵道部成立了16個境外合作協調小組，組織國內相關企業開拓境外市場，取得了重要的成果。沙特麥加朝覲鐵路已經于去年11月13號如期建成通車，委內瑞拉中西部鐵路正在順利的推進當中，土耳其、老撾、緬甸等國家的鐵路項目已經開展了研究、初測、設計工作，我們已經與美國、巴西、俄羅斯、白俄羅斯、阿聯酋、泰國、柬埔寨簽訂了合作意向。總之，我們將繼續發揮鐵道部的政府主導作用，整合各方的力量，形成合力，把中國的鐵路，尤其是高速鐵路的品牌打出去，推出中國的鐵路技術標準，推出中國的産品，包括建設和運營的管理模式，提高鐵路“走出去”的整體水平。
王勇平：今天的新聞發佈會到此結束。謝謝大家！
