近日，廣西港航管理局組織西江沿江港航、船舶檢驗、航道管理部門，召開了過閘船舶標準船型主尺度系列實施宣傳貫徹會議，宣告從4月1日起，西江幹線所有新建船舶須全面執行“主尺度系列”。由此，廣西壯族自治區內河運輸船舶標準化工作正式啟動。

    船型雜亂，影響通航設施有效利用

    西江航運幹線經過多年來省部聯合建設，航道條件大為改善，港口規模不斷擴大，為水運加快發展創造了良好環境。但是，運輸船舶存在主尺度雜亂，部分船舶技術落後，安全性能差，效率低等問題，降低了航道、船閘的通航效率，影響了水運優勢的發揮。

    為了更好地提高航道、船閘等基礎設施利用率，提升航運的經濟性、安全性、節能型和環保性，《關於實施西江航運幹線過閘船舶標準船型主尺度系列及有關規定的通告》（簡稱《通告》）規定，4月1日起，航經西江航運幹線西津、貴港、桂平、長洲等樞紐船閘的新建（含船舶主尺度發生變化的重大改建）幹貨船、集裝箱船、液貨船和自卸砂船等貨運船舶（簡稱過閘船舶）應按照《主尺度系列》建造。

    廣西船舶檢驗局副局長黃潔生説：“2012年4月1日後建造的、需在西江航運幹線過閘的船舶必須按照《主尺度系列》標準建造，否則將無法獲得海事、船檢、交通主管部門的相應審批，也無法從西江各船閘通過。”

    資料顯示，目前，珠江航運幹線共有運輸船舶1.65萬艘，其中貨運船舶約1.64萬艘，佔總數的99%。貨運船舶平均船齡10.6年，平均噸位為244噸。貨船中300噸以下的船舶船型雜亂，不利於幹線上眾多水利樞紐通航設施的有效利用。“西江航運幹線一到枯水季節，長洲水利樞紐堵船已經常態化。船舶標準化推廣之後，限制了新的、效益低的船舶進入，必將極大地提高航道和船閘的利用率。”有關專家稱，“預計到2015年西江航運幹線過閘船舶的標準化率達到60%，船閘利用率也將比2010年提高15%。”

    為西江航道“量身”造船舶

    據介紹，近年來，交通運輸部和沿江省（區）政府一直積極推動珠江幹線的船型標準化工作。2004年發佈了《珠江幹線貨運船舶船型主尺度系列》。2006年完成了珠江三角洲100TEU和200TEU多用途集裝箱船型技術方案研發。廣西壯族自治區還研發了1000噸級以下普通貨船等6套技術方案。2006年發佈的《全國內河船型標準化發展綱要》提出了珠江幹線實現內河船舶標準化、系列化的總體目標。

    “《主尺度系列》針對性強。”黃潔生解釋，西江航運幹線“十一五”期間航道建設提速，梧州段以上實現了全線渠化，西江航運幹線現今最主要問題是提高過閘船舶的通行效率，因此《主尺度系列》對過閘船舶進行了強制規範。

    《主尺度系列》的船舶噸級劃分基本與《內河通航標準》保持一致，船舶只要航線通過西江航運幹線的樞紐船閘都應按《主尺度系列》執行。

    廣西船舶檢驗局船舶檢驗科科長黃靈勇介紹，《主尺度系列》標示了上下限區間值，利於對總長的強制規範及方便船東在取值範圍內選擇。在保證過閘效率和技術經濟性能的基礎上，允許船寬下浮2%，給予船東一定的選擇空間。同時，為引導船舶與枯水期航道維護尺度相匹配，《主尺度系列》還推薦了船舶設計吃水（除液貨船外，1000噸級船舶點3.0米，2000噸級船舶點3.6米，3000噸級船舶點3.8米，推薦設計吃水以區間值標示），但不作強制規定，船東可在滿足現行法規和規範的前提下，針對市場需求和航道特點，對船舶設計吃水作適當調整，但應充分考慮航道（含船閘）尺度的限制和交通主管部門在枯水期的通航管理要求。

    新建船舶務必“守規矩”

    船舶標準化工程是一個系統工程，需要一系列的配套措施，因此，需要分步驟實施。由於老舊船舶的逐漸淘汰涉及很多政策和補貼問題，實施起來相對困難。

    目前交通運輸管理部門在辦理西江航運幹線船舶運力審批或登記時候，要求交通運輸和港航管理部門應明確告知有主尺度限制，對於有新建船舶需求的船東或經營人，應按照《通告》要求的審批登記手續執行，以免造成不必要的損失。

    按照《通告》要求，自4月1日及以後安放龍骨或處於相應建造階段的新建過閘船舶，船舶所有人或經營人應辦理新建船舶審批手續：首先，持過閘船舶標準船型申請書和有關材料向航運管理部門申請船舶運力審批或登記；然後，持過閘船舶標準船型申請書和有關圖紙材料向船檢部門申請圖紙審查，船舶設計單位應按照《主尺度系列》設計，不得隨意改變船舶主尺度；最後，持船舶過閘申請書和經船檢部門審批的符合《主尺度系列》的船舶圖紙以及其它資料向船檢部門申請船舶開工建造。

    此次《主尺度系列》推廣實行多部門聯動工作機制，珠江水系各有關部門對新建船舶，在船舶建造、檢驗、市場準入和發證、過閘等環節進行層層把關，將極大地杜絕“僥倖事件”發生。管理部門一再強調船舶建造企業應按圖施工，不得隨意改變船舶主尺度，新建不符合標準船舶不能“上路”。 （呂英鷹 鄭燕）