城市發展“攤大餅”，交通規劃怎麼應對？多地醞釀出臺擁堵費，收費能否解決擁堵？北京、上海、廣州大投入修地鐵，欠發達地區城市如何學得起？高架橋、寬馬路，機動化的城市如何回歸宜居宜行……處在城鎮化和機動化快速發展階段的中國城市，正面臨著日益嚴峻的交通問題，這些問題既事關中國城鎮化進程的宏大命題，又與每個老百姓的生活息息相關。

    11月21日，在中歐城鎮化夥伴關係論壇城市交通分論壇上，來自歐盟各國和我國各地的城市管理者、專家學者200多人就上述議題深入討論，交流經驗，共同探尋解決之道。

    “緊湊型”城市正流行

    “可持續的城市交通規劃”是此次論壇的核心議題之一。專家認為，合理科學的城市規劃和交通規劃，對於緩解擁堵、提高人們生活質量非常重要。

    據介紹，中國城市化進程起步較晚，但發展速度很快，且城鎮化和機動化同時進行，這給城市交通規劃帶來巨大挑戰。按照其他國家經驗，城鎮化率達到30%至70%時，是城鎮化的加速發展期，歐洲的加速發展期為180年，美國為100年，日本為50年。而我國在1996年時城鎮化率僅為30%，到2012年增長到52%，估計未來達到70%時，總共用時將少於30年。

    北京交通大學教授邵春福認為，中國城市在城鎮化加速發展的過程中産生了一系列交通問題，例如道路交通擁堵，高能耗、高污染和交通事故多發。

    中國城市規劃設計研究院交通院院長殷廣濤認為，城鎮化加速發展和機動化導致中國城市面臨著交通需求快速增長和結構失衡的問題。

    清華大學交通研究所所長陸化普表示，解決交通供求不平衡的矛盾必須從供需兩個方面同時採取措施，很多城市需要採取交通需求控制。

    “回龍觀、天通苑都有幾十萬人口，但是那裏沒有就業崗位，如果促進食住均衡和就近就業，就能改變交通需求的空間分佈特性，減少交通需求的總量和交通出行的距離。”專家認為，交通需求源頭管理依賴於五個就近——就近工作、就近上學、就近購物、就近活動和就近乘車，而這一切有賴於城市規劃。

    關於集約緊湊型的城市形態和可持續的交通規劃，參與討論的中外專家達成諸多共識：一是建設緊湊型城市和城鎮，保持可持續的城市形態；二是按照國家標準上限，安排交通基礎設施用地，保證可持續的城市用地結構；三是規劃建設以公共交通為主、慢行為輔的交通網絡，構建可持續的交通體系結構；四是營造舒適的公交乘車、自行車和步行環境，獲得可持續的交通出行結構。

    據介紹，“緊湊型城市”應該是城市中心區高密度開發。高密度發展的城市街區，明確城市與農村的界限，保證公共空間功能、規模和結構緊湊。同時，公共交通路網連接城市街區，並有效利用各街區，提高移動的便捷性。此外，還要改善通往居住和工作單位的可達性，例如設置社區公交和慢行街區。

    改變觀念比收擁堵費重要

    “出行時間縮短、路上的機動車數量下降11%、公交運輸量增加10%、騎自行車出行的人增加10%、空氣中污染物濃度降低。”瑞典哥德堡市市長馬爾默女士表示，德堡市收取城市交通擁堵費後，效果良好，瑞典其他城市也有意效倣。

    與會專家一致認為，治理城市擁堵，就要通過政策和經濟手段改變居民出行的理念，尤其是中國很多人以擁有和使用小汽車為榮的理念。

    “投入大量資金建設機動車道，一些城市的交通發展已經走上了一條錯誤的道路。”歐盟交通運輸司的專家指出，很多城市更關注車輛基礎設施方面的投資，這種滿足不合理需求的做法會進一步增加擁堵。這是一個消極的、不良的循環，因為資金和公共空間遲早會消耗完。

    歐盟專家指出，中國一些城市採取非常強有力的政策來控制車輛保有量，將為最終改善城市交通結構提供難得的時間機遇。

    國家發展改革委的專家表示，歐盟給中國的城市提供了一種很好的借鑒。該專家指出，出臺城市交通相關政策時，不能所有城市採取一刀切的政策，城市有大有小，政策也應因地制宜。即使在大城市，也應該按中心城區和郊區制定不同的政策，中心城區可能更多的是強調公共交通，但是在邊緣地區，還是需要一定量的私人小汽車等其他的形式來補充公共交通力量的不足。

    與會專家認為，治理交通擁堵，各地政府採取了行政手段、經濟手段和法律手段。今後應強調用經濟手段代替行政手段，包括收交通擁堵費和停車費等。

    “限制使用私家車，就必須要確保公共交通的質量，讓老百姓坐得舒適，願意接受。”也有專家指出，在出臺城市交通擁堵費政策時，要考慮民眾的訴求和國情，完善法律法規，實施綜合管理的方法。

    “想喝牛奶的話，不見得要自己買一頭奶牛。”來自德國的交通專家還建議，公眾應改變自己的出行習慣，例如共享交通工具。

    “又好又省”的公交優先

    在討論城市公共交通發展時，與會專家認為，中國的多元化公共交通發展剛剛起步，存在出行結構不夠優化、出行方式引導不足、公共交通線網層次不清的問題。特別是地面公交正面臨網絡建設滯後、服務模式單一、服務水平不高等諸多挑戰。

    專家指出，北京市從2010年至2012年，公共交通份額增加了4.2%，而小汽車只下降了1.6%，公共交通份額的增長很大程度是來源於步行和自行車份額的下降。地鐵系統吸引了常規公共交通和其他綠色交通出行方式的客流，而沒有大量地吸引私人機動車出行的客流。

    “多數城市地面公共交通的發展舉步維艱，特別是地面公共交通的路權和資金保障長期缺失，地面公共交通的整體服務水平隨著城市交通擁堵的惡化而逐年下降。”一位來自諮詢公司的專家認為，我國多元化的公共交通發展嚴重滯後，地面常規公共交通的服務模式單一與市民多元化出行需求的矛盾日益加劇。

    對此，與會專家普遍認為，應從健全體制機制，鼓勵公眾參與，制定綜合性公共交通發展策略，建立多模式立體公共交通體系，實現公交系統管理控制一體化，重視城市軌道交通發展及其土地利用配套開發，改善綜合出行環境等角度採取措施。

    也有專家提出，中國應鼓勵發展低能源消耗、低財政負擔、低土地佔用、低環境污染和低出行成本的交通方式。特別是投資少、見效快、受益面廣的公共交通改善項目，能夠促進私人機動化出行向公共交通轉移。

    “北京的定制公交，短短兩月就開通了42條線路，其中60%的乘客過去採用私人小汽車出行。”來自上海城市規劃設計公司的專家認為，北京在公共交通多元化發展方面取得了突破。