新華社北京６月８日電（記者 任衛東 唐召明 李京華） ７月１日，青藏鐵路格爾木至拉薩段將通車試運營。隨著這條鋼鐵“天路”在“世界屋脊”的鋪展、開通，“聖城”拉薩不再遙遠，唐蕃古道成為觀光之旅，“出國容易進藏難”的歷史將一去不返。

    進藏列車什麼樣？自青藏鐵路格拉段于２００１年開工建設以來，這一懸念就一直挂在人們心頭。

    新華社記者先睹為快，新近在北京西站登上了整裝待發的進藏客運列車。這列精心設計、專門打造的綠色“長龍”，已經遠赴青藏鐵路海拔最高的格爾木至安多段進行過全面試驗。如今，它靜靜地蟄伏，锃亮的鋼輪折射出耀眼的光芒，仿佛自知承載著千百年的夢想，渴望日夜奔馳在高原曠野之上。

    一上車就進入青藏高原的意境

    登上這趟“神秘”的列車，一進入寬敞、明亮、整潔、暖色調的車廂，就能體會到青藏高原的意境。

    記者看到，根據在京藏族學者和專家提議而精心設計的列車窗花圖案和地毯、窗簾、桌布的顏色、花紋，使車廂內處處洋溢著濃厚的藏民族風情。超寬、超大的車窗，更能方便旅客飽覽沿途高原美景。

    車廂內設有電子顯示屏，用藏、漢、英三種文字滾動播出車內溫度、列車時速、到站信息等相關內容，以便讓旅客隨時了解列車運行的情況。此外，記者還注意到，車廂內各處固定的提示也都採用了藏、漢、英三種文字。

    整趟列車由舒適的軟臥車、硬臥車和高背軟座的硬座車以及特別寬敞的餐車組成，車廂內飾裝修都力求用現代化材料體現藏族風格，其檔次不亞於豪華賓館。

    據介紹，車上還會佈置一些反映青藏高原自然景觀和民情風俗的圖片；並將提供精美的圖書雜誌和充足的旅遊紀念品，主題無疑也是雪域的自然與文化。

    列車好似大“氧吧”

    “世界屋脊”高寒缺氧，而這趟列車車廂內的氧氣濃度、溫度、壓力可以保持均衡。每節車廂的配置幾乎與飛機一樣，有兩套供氧系統：一套是“彌散式”供氧，通過混合空調系統中的空氣供氧，使每節車廂含氧量都保持在適當的水平，旅客如同進入“氧吧”；另一套是獨立的接口吸氧，如果有旅客需要更多的氧氣，可以隨時用吸氧管呼吸，以免旅客出現高原反應。

    記者看到，每節車廂的制氧機和儲氧瓶，以及污水儲存器都很巧妙地設在車廂底部的封閉箱裏，既方便工作人員打開檢查，又巧妙地和車廂融為了一體。

    為了抵禦青藏高原風沙大、紫外線強等惡劣的自然環境，進藏客運列車車窗的雙層玻璃間都裝有防紫外線貼膜，實行了全封閉。針對高原行車顛簸的特點，每節車廂採用完善的氣囊減震系統，大大提高了旅客乘車的舒適度。

    高原行車安全為先。列車的每節車廂都設有緊急出口窗，方便旅客應急逃生。廁所內部特別為出現緊急狀況的旅客安裝了一個紅色緊急按鈕，只要按下紅色按鈕，列務員就會立即趕到並幫助解決困難。車內設有工程師室，供檢車乘務員使用，監視屏準確顯示車上各種設備運行情況的詳細信息，為列車安全行駛及檢修提供了保障。

    千里沿途不受污染

    青藏鐵路格爾木至拉薩段１１４２公里長的鐵路線穿越崑崙山和唐古拉山，有９６０公里的線路在海拔４０００米以上，最高部分海拔達５０７２米。

    毫無疑問，青藏鐵路（青海西寧至西藏拉薩）是目前世界上海拔最高的鐵路，也是目前世界上最長的高原鐵路。其本身的壯美將和遼闊的草原、高聳的雪峰、清流蜿蜒的長江源頭相得益彰；它帶去的空前客流，卻也讓“高原凈土”脆弱的環境伴生了隱憂。

    絕不能讓列車成為新的污染源！為了保護沿途的高原環境，進藏客運列車採用了先進的真空集便和污水收集裝置，嚴格實行定點排放垃圾和污物。

    記者特意詳細了解列車上的廁所。青藏鐵路不允許向車外沿途排便，該趟列車的廁所採用真空集便裝置，廢物廢水都有專門的回收設備。真空集便裝置的工作原理是利用在污物箱箱體和管路內形成的真空排污系統，使污物從便盆傳送到小箱體，再排放在大箱體中，車到終點後由污物車抽運送走處理。

    車上採用列車專用垃圾壓縮機處理其他廢棄物，能保證沿途環境不受垃圾污染。

    人性化設計處處可見

    與普通列車相比，進藏列車的人性化設計理念更為突出：車廂內所有的門都一改過去的推拉門為橫拉門，既安全又節省空間；車廂兩端的車門採用感應式的“塞拉門”，旅客進出時只要輕點一個感應開關，車門就可自動開啟；車廂內的開水供應也採用了手觸式設施，只要旅客用手按住開關，就可安全用水。

    車上廁所更為寬敞，並將傳統的用手扳拉沖水器，改為智慧化的手觸式按鈕，旅客只要輕輕一點，就可完成沖水。為了方便殘疾人，該列車還設有可以搖輪椅如廁的殘疾人廁所。

    同時，為充分滿足需求，每節車廂都設有一個開放式盥洗間，一個垃圾壓縮機，一個開水供水器和一個制氧室。

    列車通透的餐車廚房敞開玻璃式結構使人賞心悅目。廚房完全使用既乾淨又安全的微波爐和電磁灶，廚師烹飪，旅客在外面一目了然。在高海拔地區，如果廚師遇到高原反應，還可以帶著氧氣管吸氧做飯。

    高原列車速度不低

    據悉，儘管從北京至拉薩鐵路線全長達４０００多公里，但客運列車單程運行時間也不過兩天兩夜。

    進藏客運列車的生産廠家是青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司。公司一位工程技術人員告訴記者，這趟全新的２５T型青藏列車設計時速為每小時１６０公里，目前在青藏線的試驗時速已達１２０公里，就是在翻越“世界屋脊的屋脊”唐古拉山口時，時速也達到８０公里。

    這趟列車引進了加拿大龐巴迪列車技術，卻全部由國內廠家製造，並採用了許多我國自主創新的高新技術。如列車上的環保和制氧技術。

    擔當北京至拉薩客運列車運營的一位檢車乘務員對記者説：“這是一個集光電等高科技于一體的列車，許多技術設備都是第一次使用。它將讓乘客充分享受高原之行神奇、聖潔、美妙的旅程。”

青藏鐵路背景解讀：世界上穿越凍土區里程最長的高原鐵路

    新華社西寧6月8日電（記者侯德強、王聖志、拉巴次仁）青藏鐵路是世界上穿越凍土區里程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土區里程達550公里。

    凍土是處於負溫或零度並含有冰的土類和岩石；多年凍土是凍結狀態持續兩年或兩年以上的凍土，主要分佈在極地附近和中低緯度一定海拔的高山區，約佔地球陸地面積的25%。

    在多年凍土區修建鐵路，是世界性的工程難題。由於凍土中含有冰，因而它是一種對溫度極為敏感且性質不穩定的土體。凍土層凍結時體積增大，形成凍脹現象。凍土層融化時，形成融沉現象。凍土中含冰量越大，凍脹、融沉現象越嚴重。嚴重凍脹、融沉病害，可能導致工程結構變形，使鐵路線路失去平順性，影響列車正常行駛。

    青藏高原是世界上中低緯度海拔最高、面積最大的多年凍土分佈區，多年凍土面積佔中國多年凍土面積的70%。與高緯度凍土相比，青藏高原多年凍土具有溫度高、厚度薄和敏感性強的特點。青藏鐵路穿越的正是多年凍土最發育的地區。

    早在上世紀60年代初，我國鐵路科研部門就組織科技力量在青藏高原凍土區開展科研攻關，經過40餘年的試驗和研究，積累了大量凍土觀測數據，取得了許多寶貴成果。青藏鐵路格拉段開工後，鐵道部高度重視凍土問題，組織有關專家在凍土理論研究、現場試驗、勘察設計和科學施工等方面進行了積極探索，並在凍土理論與凍土工程實踐的結合上取得重大突破。

    青藏鐵路是世界凍土區工程建設領域第一次大規模地、全面地綜合應用多種工程措施解決凍土問題的典範。這些全新的解決思路和工程科技創新，標誌著青藏鐵路多年凍土工程實踐已處於世界領先水平。（完）

青藏鐵路堪稱“世界凍土工程博物館”

    新華社西寧６月８日電（記者朱建軍、王聖志、呂雪莉）隨著凍土路基、凍土區橋梁、涵洞、隧道、房建、管線等工程的順利施工，世界上海拔最高、穿越高原多年凍土最長的青藏鐵路，如今堪稱“世界凍土工程博物館”。專家稱，青藏鐵路穿越世界上最複雜的凍土區，不少凍土工程措施都是國內外首創，可謂集凍土工程之大全。

    即將於７月１日試通車的青藏鐵路格爾木至拉薩段，是目前全球穿越永久性凍土地帶最長的高原鐵路，這條鐵路處於多年凍土區的線路就長達５５０公里。而凍土對溫度極為敏感，隨著溫度的變化，它會“發胖”或“變瘦”。

    據了解，凍土在寒季就像冰一樣凍結，隨著溫度的降低體積會發生膨脹，建在上面的路基和鋼軌就會被“發胖”的凍土頂得凸起；到了夏季，融化的凍土體積縮小，路基和鋼軌又會隨之凹下去。凍土的凍結和融化反復交替地出現，路基就會翻漿、冒泥，鋼軌會出現波浪形高低起伏，對鐵路運營安全造成威脅。

    青藏鐵路建設總指揮部專家組組長、凍土科學專家張魯新説，凍土雖然在加拿大、俄羅斯等國家也存在，但他們是屬高緯度凍土，比較穩定。青藏鐵路緯度低，海拔高，日照強烈，而太陽輻射對凍土有著非同尋常的影響。加上青藏高原年輕，構造運動頻繁，並且這裡的多年凍土具有地溫高、厚度薄、熱融發育等特點，其複雜性和獨特性舉世無雙。

    據了解，青藏鐵路有１１１公里線路鋪有一種特殊的路基，即在土路堤底部填築一定厚度片石，上面再鋪築土層的路基。這種多孔隙的“片石層通風路基”為國內首創。它是效果較佳的保護凍土措施，好似散熱排風扇，冬季從路堤及地基中排除熱量，夏季較少吸收熱量，起到冷卻作用，能降低地基土溫度０．５攝氏度以上。

    全長１１．７公里的青藏鐵路清水河特大橋橫架在可可西裏凍土區，它是一種“以橋代路”的保護凍土措施，鐵軌飛架而過可以不驚擾凍土。青藏鐵路“以橋代路”橋梁達１５６．７公里，佔多年凍土地段的四分之一。張魯新説，如此大規模採取“以橋代路”措施，在世界上也是首次。

    青藏鐵路有的凍土路基兩旁插有一排排直徑約１５厘米、高約２米的鐵棒，這就是熱棒。它是一種高效熱導裝置，具有獨特的單向傳熱性能：熱量只能從地面下端向地面上端傳輸，反向不能傳熱，可以説是一種不需動力的天然製冷機，專家稱之為凍土病害的“青黴素”。大規模使用熱棒可以保持多年凍土處於良好凍結狀態。

    青藏鐵路建設總指揮部指揮長黃弟福説，青藏鐵路建設中創造性地採取了解決凍土施工難題的相應對策：對於不良凍土現象發育地段，線路儘量繞避；對於高溫極不穩定凍土區的高含冰量地質，採取“以橋代路”的辦法；在施工中採用熱棒、片石通風路基、片石通風護道、通風管路基、鋪設保溫板、遮陽篷結構等多項設施，提高凍土路基的穩定性，堪稱集世界凍土工程措施于一身。因此，運行在青藏鐵路上的列車時速將達１２０公里。（完）