新華社北京１０月８日電（記者南辰）來自國家環境保護總局的消息，我國將在２００７年和２０１０年分別實施國家第三、第四階段機動車排放標準。環保總局科技標準司司長趙英民介紹，若按計劃實施這兩項標準，從２００８年到２０１２年，僅道路車輛就將減少氧化氮排放量１８０萬噸、碳氫化合物２２０萬噸、一氧化碳１６００萬噸。

    無獨有偶，近期，商務部在其網站上開始對《機動車強制報廢標準規定（徵求意見稿）》公開徵求具體意見或建議，截止日期為１０月２０日。據悉，按照徵求意見稿，原法規中“非營運轎車只能使用１０年”的汽車報廢規定被“小、微型非營運載客汽車和專項作業車無使用年限限制”取而代之；機動車應強制報廢的條件中，“經修理和調整或者採用排放控制技術後，排氣污染物及噪聲不符合在用機動車排放國家標準”則尤為引人注目。

    此前，《汽車側面碰撞的乘員保護》和《乘用車後碰撞燃油系統安全要求》兩項強制性國家標準正式實施。發改委等六部門聯合發佈的為小排量汽車“解限”的“汽車新政”也順利在北京、上海、武漢等城市“落地”。另據媒體報道，有關部門正在醞釀針對汽車油耗的新政策。這一系列已經發生的變化和趨勢都證明，這兩年，我國的汽車新政策建設在不斷提速，汽車社會的基石在逐漸牢固。

    分析這兩年不斷“落地”的汽車新政策，安全、節能、環保是三大主題。記者認為，這也是我國汽車社會第二次重大轉型的三個最重要的“抓手”。如果説讓轎車進入家庭是我國汽車社會的第一次重大轉型，那麼隨著２００４年我國私人汽車保有量突破汽車總保有量的“半壁江山”，讓什麼樣的轎車進入中國人家庭的重要性凸顯出來。

    據媒體報道，全國政協經濟委員會副主任、國務院發展研究中心原副主任陳清泰不久前在２００６中國（花都）汽車論壇上表示，不健康的消費習慣對國家的能源安全會造成一定的影響。２００３年的一份調查顯示，在我國大城市，轎車的排氣量、車身尺寸和汽車重量的平均水平不僅比上世紀５０年代歐洲、上世紀６０－７０年代日本大眾消費汽車起步時高了很多，甚至比現在歐洲的一些大城市的平均水平還要高，由此使中國轎車平均百公里油耗高於日本和歐洲，低於美國。

    記者認為，這種汽車能耗現狀充分證明了我國汽車社會進行第二次重大轉型的必要性和緊迫性。這次轉型將有助於改變汽車保有量無序瘋狂增長的情況。借助各種政策杠桿的調控力量，國家可以明確發出鼓勵老百姓購買什麼車的信號，而消費者也會因為真金白銀的利益順應正確的消費潮流，逐步樹立科學的汽車消費觀。

    當然，理性分析，與汽車發達國家相比，我國汽車新政策目前還沒有走出尷尬的“追趕期”。很長一段時間內，我們的各項汽車新政策都多少帶有“惡補”的味道。例如，至今仍然沒有出臺音訊的汽車“三包”法規已經讓多少消費者等得望眼欲穿？再比如，據國家環保總局科技標準司司長趙英民介紹，按計劃實施國家第三、第四階段機動車排放標準後，與國外先進水平相比，我國生産汽車的排放控制技術水平差距將由２０００年的８年縮短到２０１０年的５年。

    當然，“汽車新政”的提速也不會一帆風順，也會遇到種種問題。例如，汽車排放標準提高門檻的同時，也對燃油品質提出了更高的配套要求，正所謂牽一髮動全身。另外，一些對老百姓有利的汽車新政策的出臺，也勢必會因觸動某些集團的利益而遇到阻力。（完）