新華社杭州６月２９日電（記者 章苒）世界最長跨海大橋——杭州灣跨海大橋２６日正式貫通，長三角南翼諸多城市通往上海的行車時間縮短了至少一小時。

    此前一週，世界最長的斜拉橋蘇通大橋也舉行了合龍儀式。連接南通和常熟的這座長江大橋通車以後，上海到南通將結束擺渡歷史，南通則進入到上海一小時交通圈範圍內。

    從城際鐵路、高速輪軌、磁懸浮到舟山和紹興的跨海大橋，未來五年中僅浙江就有２７００億元將用於綜合交通建設，整個長三角地區計劃到２０２０年高速公路密度達到歐洲發達國家水平，城市空間格局充滿變數。除了上海龍頭老大地位難以撼動以外，長三角各個城市誰將跑得更快，誰將跑得更好，仍充滿懸念。

    告別Ｚ字形交通

    受長江和杭州灣兩個“天塹”所限，長三角南北向鐵路、公路的走勢不得不扭曲成Ｚ字形。

    寧波和上海隔著杭州灣海面遙遙相望，杭州灣大橋通車之前，從寧波到上海需要取道杭州，走一段１００多公里的彎路，這不僅使寧波長期處於長三角和全國交通的末端城市地位，也增加了浙南的台州、溫州等地區與上海的陸路距離，削弱了浙南地區與長三角的聯絡。

    每天數以萬計的車輛繞道杭州不僅加大了交通成本，也加大了杭金衢、滬杭甬高速公路的壓力。而杭州灣跨海大橋貫通以後，上海和寧波的陸路距離可以縮短１２０多公里。

    與上海“隔江相望”的南通市，被當地人稱作“難通”。目前從上海到南通的走法，一是繞道江陰長江大橋過江，這一路線需繞道１００多公里；二是先從上海到常熟，然後通過汽車擺渡過江到南通。長江汽渡受大霧等天氣影響，經常造成這條路線的大堵車。

    同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院的研究人員孫章説，受Ｚ字形交通所累的還不僅僅是蘇北和浙南地區。“從南京到杭州的火車繞道上海，走高速路只要三個半小時，而坐火車卻要六個小時，把這樣的Ｚ字形交通拉直成一字形是當務之急。”

    二三線城市“脫胎換骨”

    在杭州灣大橋修通之前，大橋兩端的乍浦和慈溪也被淹沒在浙江眾多小城鎮之中。

    距離大橋兩公里處的慈溪庵東鎮虹橋村村民潘書平，原來是個電器修理工，大橋開始勘探時，他感覺到“大商機”來了，轉行開了飯店。現在潘書平把隔壁的房子都租下，飯店越開越大，去年收入有２０萬元，比他做電器修理時要多四五倍。

    與潘書平這個小生意人相比，更多投資者看好慈溪是想同時坐享慈溪的成本優勢和上海的中心地位。在慈溪投資建生産基地，可以利用慈溪相對便宜的土地和勞動力成本，以及相應的産業配套，而上海有資金、技術、人才、市場的優勢，適合建研發銷售中心。

    因橋而生的寧波慈溪杭州灣新區已經提前從“大橋概念”中分走了“奶酪”，過去的４年中，杭州灣新區主要工業經濟指標實現了５０％以上的增速。

    蘇通大橋給南通帶來的變化也重復印證了交通格局給城市發展帶來的機遇。蘇通大橋北引線直接進入南通經濟技術開發區腹地。２００２年，大橋尚未動工興建，南通市引進外資項目便出現大幅攀升趨勢，實際到賬外資增長８９％。此後一年半中，南通經濟技術開發區協議利用外資已達２３億美元，超過該園區自建立以來１６年的總和。

    “交通決定著産業的集聚和城市的發展。”江蘇省社會科學院副院長張灝瀚教授説，“長三角城市空間格局的形成和演變越來越表現出明顯的交通導向性。”

    長三角未來：百餘幹線公路自上海輻射蘇浙

    截至２００５年底，長三角已有公路８．９萬公里，每平方公里路網密度達到０．８１公里，遠遠高於全國０．２公里的平均水平。

    根據規劃，到２０２０年，長三角公路里程將增加到３０萬公里，公路密度接近歐洲發達國家水平，高速公路里程將增加到１．１８萬公里，基本連接１０萬人口以上城市、主要港口及機場；長三角軌道交通里程達到８１５公里。

    到“十一五”期末，上海將有１０條高速公路６０條車道、１１處４８條車道的幹線公路通往江蘇和浙江，與長三角“三小時都市圈”形成無縫連接。

    隨著杭州至南京軸線基礎設施建設、杭州灣跨海大橋的建設，長三角的重心在北上的同時也在南移，寧波就有可能與上海、南京、杭州一起共同構成長三角未來的菱形城市空間格局。