編者按：２００６年７月１日，青藏鐵路的建成通車，創造了世界鐵路建設史上的奇跡。今年７月７日至８日，青藏鐵路格（格爾木）拉（拉薩）段工程通過國家驗收。

    青藏鐵路全線開通運營一年來，一直是國內外媒體關注的焦點。藏羚羊的遷徙、凍土層的跨越、青藏線上的污水污物處理、生態移民等等都成為人們關心的話題。近日，本報記者跟隨中央外宣媒體採訪團，走近了這條“神奇的天路”。

    ２００６年７月２日下午，陳敏來到西寧火車站站臺上，拍下了一張一生都不會忘記的照片——在他的身後，是一列嶄新的火車，車體上標識著“北京西－拉薩”字樣。一年之後，他這樣對記者描述：“這是我人生中的一個重要時刻。”

巡視總調度臺是總調度長陳敏每天零點睡前必做的事情。

    從那一刻開始，這個來自湖南長沙的年輕人成了青藏鐵路線上的總調度長；從此，這條天路上來來往往的列車、人口和物資便成了他日常生活的一部分；從此，每天零點左右去巡視一遍總調度臺，成為他睡覺前必須要做的一件事。

    在整個青藏鐵路的運行過程中，作為集中、單一的最高指揮中心，調度所的重要可想而知，並不亞於一支軍隊的中樞指揮部。青藏鐵路開通以來運營安全的“零事故”，讓我們非常感興趣，作為大腦、中樞的調度所，到底是怎麼運作的？

    陳敏帶領我們走進青藏線格拉段列車運行指揮中心，迎面見到的是一個巨大的電子屏幕，上面顯示著青藏線上從格爾木到拉薩沿路的行車情況。工作人員介紹説，指揮顯示屏上閃爍著的紅點表示正在行駛中的列車所經路段，而紅點左右閃爍著的橙色光點是列車即將行駛的路段。通過這個顯示屏，指揮中心可以非常直觀地了解列車的位置和行駛情況。正對指揮顯示屏，就是調度人員的計算機控制臺和通信臺。在這裡，調度員可以通過自動電話、無線電話與列車通話，了解列車上正在發生的情況，隨時發出指令。即使在信號完全中斷的情況下，還可以啟動海事衛星電話實現通訊，這正體現出青藏線上“多套冗余、互為備用”的原則。

    陳敏指著工作臺邊的一台電腦屏幕，讓我們看某站目前的風速、溫度與降雪情況，説：“這就是道岔融雪控制系統。”道岔是鐵路運行的關鍵所在，因為積雪冰凍造成道岔不能順利運轉，會給鐵路帶來巨大的損失。青藏線格拉段有３２個車站裝備了道岔融雪裝置，運行一年來，已經歷了多次大雪和暴雪的考驗。

    青藏線最大的特點，是高海拔下的缺氧和高寒。因此，行車安全和旅客安全是陳敏和同事們最為重視和關心的問題。“我們的設備，不能有任何一絲的閃失，而且必須考慮到多重意外情況的發生。”陳敏説。青藏鐵路的“千里眼”是全線視頻監控系統，目前已有超過１１００個監控鏡頭覆蓋在１９５６公里長的鐵路線上，特別是在格拉段，幾乎每公里就有一個鏡頭在實時監控。而“順風耳”是指在青藏鐵路所經的風帶地區設立了５２個大風監測點。格拉段沿線大風天氣多，從青海五道梁到西藏安多，每年的大風期能達到１５０天。有了這些自動“耳朵”，就能及時計算出安全行車速度，列車員就能根據指揮中心發出的信息及時調整車速，避開風險。

    “全世界都很關心‘凍土地帶’的問題。運營一年來，‘凍土地帶’一直處在我們的牢固掌控範圍之內。”聽到有記者詢問“凍土”問題，陳敏説道。青藏鐵路格拉段要經過５５０公里的高原凍土地帶，運營一年來，路基已經趨向穩定，調度中心監測到路基最大的升降幅度不足５毫米，而只有當路基升降超過２０毫米時，才會影響到安全行車。陳敏説：“每個機車上都裝有自動檢測儀，路基有變化，我們不會放過任何‘蛛絲馬跡’。”

    現在，青藏鐵路的現代化達到了較高水平。傳統“鐵路人”的形象也發生了巨大改變。傳統的鐵路工人，背著兩頭尖的洋鎬，沿線巡查，將鐵軌下的路基夯實，在風雪天氣將積雪清除掉，在有道岔的地方，從事扳道工作；而我們在青藏線格拉段的調度指揮中心看到，通過種種外設的“眼睛”、“耳朵”，路況、車況幾乎是同步就傳進了調度指揮中心，而在最短的反應時間內，自動化的融雪裝置、道岔裝置就可以遠程啟動、迅速完成任務——而這一切，不過是衣著整潔的現代“鐵路人”在斗室方寸之間，動了動手指而已。（楊凱）