耗時半個世紀，日本新幹線鋪設了2325公里，平均運營時速243公里。

    歷經20載，德國城際高鐵貫通了1560公里，平均運營時速232公里。

    僅用5年，中國高速鐵路突破了2700公里，平均運營時速逾300公里，不僅總里程與運營時速雙雙躍居世界第一，技術體系還贏得了美國、俄羅斯等傳統鐵路強國的垂青。

    從“趕超”到“領跑”，中國鐵路在短短5年時間裏，實現了從高鐵技術輸入國到輸出國的完美轉身，演繹了自主創新的“中國速度”。而這一切，離不開黨中央、國務院作出的“引進、消化、吸收、再創新”的科學決策， 離不開有中國特色的自主創新“高鐵模式”，也離不開中國鐵路人永不服輸、後來居上的拼搏精神。

    科學決策——

    引進先進技術體系，鐵路迎來黃金機遇期

    本世紀初，中國鐵路被嵌入了一個尷尬的歷史坐標係。

    在世界經濟發展的橫坐標上，駛入了高速時代的鐵路，實現了大眾長途旅行公交化，並成為世界上十多個國家和地區經濟騰飛的助推器。

    在我國鐵路自身發展的縱坐標上，列車平均時速僅55公里，鐵路佔國土面積的比重排名在世界60位之後，客車裝備製造水平僅相當於發達國家上世紀70年代的水平……鐵路已成為嚴重制約經濟發展的瓶頸。

    黨中央、國務院一直十分重視鐵路發展。黨的十六大後，以胡錦濤同志為總書記的黨中央從落實科學發展觀、實現國民經濟又好又快發展的戰略全局出發，作出了加快發展鐵路的戰略決策。

    胡錦濤總書記指出，鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在我國經濟社會發展中具有重要作用。希望鐵路系統廣大幹部職工認清使命，抓住機遇，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發展步伐，全面建設小康社會、加快推進社會主義現代化作出新的更大的貢獻。

    中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶也多次對我國高速鐵路建設發展作出重要指示。指出鐵路是交通運輸的動脈，必須加快路網建設，著力提高技術裝備現代化水平，不斷提高鐵路運輸能力、質量和效率，為國民經濟和社會發展作出更大的貢獻。

    “我國國情要求必須儘快發展大運量、低能耗、佔地少的高速鐵路。”鐵道部總工程師何華武説。每年，我國鐵路以僅佔運輸系統20%的能耗完成了全系統50%的運量，無論是消除運輸瓶頸與工業發展的短板，還是保障國家土地與能源安全，發展高速鐵路都是我國轉變增長方式、實現可持續發展的必然選擇。

    2004年1月7日，國務院批准了我國歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》。規劃明確提出：建設以客運專線為骨幹，連接全國主要大中城市的快速客運網絡。以高速動車組為代表的鐵路現代化建設的黃金機遇期悄然而至。

    然而，高速鐵路是新學科、新技術、新材料和新工藝的集大成者，中國鐵路要憑藉自己的力量從55公里跨越到300公里乃至350公里的時速等級，這在當時看來頗有“天方夜譚”的味道。

    “我們有中國共産黨的領導和社會主義制度的政治優勢，有鐵路網完整和集中統一指揮的管理體制優勢，有一支高素質特別能戰鬥的鐵路職工隊伍。人民的支持，給了我們無窮的力量。中國高鐵的跨越，貫穿著科學發展觀這條紅線，是一條中國特色的自主創新之路。”鐵道部部長劉志軍説。

    鐵道部執行“引進、消化、吸收、再創新”的技術路線，一套自主創新的“高鐵模式”應運而生。

    “高鐵模式”突出了自主創新中政府的主導作用：為了保證引進的是佔據産業制高點的關鍵技術，避免企業間相互抬價惡性競爭，談判的主體由一個個單打獨鬥的企業轉變為唯一的戰略買家——鐵道部。全國鐵路市場被集中起來，談判砝碼由單獨的指頭變成了一個碩大的拳頭。“有重點、有選擇地引進國外最先進的技術平臺，通過消化吸收使之為我所用，提高自主創新的能力，形成後發優勢。” 鐵道部副總工程師張曙光感慨地説。

    經過艱苦細緻的談判，中國引進的技術涵蓋了當今世界最先進的機車車輛技術，而轉讓價格與國際價格相比，降低了15%以上，保證了技術引進的“質價雙優”，實現了國家利益的最大化。

    2004年冬天，東方巨龍與世界高速鐵路先進技術實現了首次對接，一個奪目的世界最前沿的高鐵技術舞臺浮出水面。

    艱難開拓——

    消化吸收搭建平臺，實現高鐵技術儲備

    以低成本引進的先進動車組和大功率機車技術，為掌握高速鐵路的關鍵技術，實現“中國高鐵中國造”打下了堅實的基礎；先進的技術讓中國第一代高鐵人大開眼界。

    “以前鐵路職工有句順口溜，‘分到分不用爭，寸到寸不過問。’誤差不是什麼大事兒，軌間距相差五六毫米都屬正常。現在卻要把精度控制在0.5毫米，真是對建設理念的巨大衝擊！”時任中鐵二局京津城際項目部總工程師的胡建，已經修了25年的普通鐵路，但首次面對高鐵技術標準時卻發現自己不會修鐵路了。

    事實證明，“引進”只是萬里長征第一步，“消化、吸收”是更艱難的跋涉。在阿爾斯通意大利工廠，在西門子德國車間，在龐巴迪意大利組裝線，在日本川崎重工焊接工地……從管理到技術，從設計到總裝，中國第一代高鐵工人全方位地汲取著營養。

    “日本動車組焊接打磨技術非常精確，但是日本技師只在口頭上告訴我們操作要領和標準，沒有任何文字資料。” 曾“留學”川崎公司的中國南車青島四方股份焊接工程師崔明回憶，當看到光滑得像鏡面一樣的焊接點，所有工人吃驚極了。

    “我相信中國人不比任何人差，我們不僅善於學習，而且可以把技術提升得更好！”“留學”西門子的中國北車唐車公司鉗工高級技師肖安平就讓“洋師父”開了眼。鋁合金車體是高速動車的關鍵技術，其中型材切割又是關鍵工藝。使用德國機械切下一塊多餘的12毫米鋁合金型材，需要2個小時；而肖安平經過反復研究，自製了手動工具，完成相同的操作用時不到20分鐘，加工效果完全滿足工藝標準和質量要求，效率卻提高了5倍。

    正是這樣一批海歸工人邊學習，邊實踐，邊完善，完成了交流電力機車總成、鋁合金車體、轉向架等高速動車九大關鍵技術體系的消化吸收，實現了高鐵技術的原始積累。

    事實上，缺乏對引進技術後的“消化吸收”的投入，一直是我國企業形成自主創新能力的“軟肋”。2003年，我國工業企業引進技術與消化吸收費用的比例僅為1：0.06，而參與高鐵研發的企業，這一比例達到了1：3。

    中國鐵路在與時間賽跑。不到一年時間，基礎研發平臺、製造平臺和産學研聯合開發平臺在各大企業迅速搭建成型。在短短3年多的時間內，中國不僅實現了時速200公里動車組國産化批量生産，而且搭建起了國際先進的高速動車組技術平臺，自主研製出了中國首批時速300公里動車組。

    後來居上——

    開放的研發模式，激發創新的“中國速度”

    “關鍵技術可以買，但創新能力是買不來的。” 中國北車唐車公司總工程師孫幫成説。“我們必須先把別人的技術吃透，然後産學研緊密結合，聯合設計生産，創造中國自己的技術標準。”

    中國高鐵的研發生産，打破了門戶之見，主管部門、科研院校、中外企業的積極性被充分調動，不僅使高速鐵路技術研發擁有了一支響噹噹的國家隊，還使得科研成果轉化為現實生産力的時間縮短了十幾倍。

    年過70的清華大學電機係教授盧強，激動地將高速鐵路的技術攻堅譽為“自主創新的中國速度”。

    盧強曾受邀去青島試乘時速250公里的動車組。試乘當晚用餐時，這位將畢生心血獻給空氣動力學研究的中科院院士向張曙光提出，時速300公里動車組與飛機起飛的時速相近，空氣動力學研究將成為高速列車技術的重要突破口，應儘快研究。

    5分鐘後，“採用空氣動力學措施作為高速列車輔助控制手段預研”項目立項了。7天后，項目協議便簽署了。

    “在我幾十年的學者生涯裏，一個項目從立項到簽約少則一年，多則無期，而我們僅用了一週。這充分體現了鐵路高效率開放式的創新體系。”盧強很是感慨。

    拿到項目的盧強迅速聯絡北京大學、北京航空航天大學，成立了三校聯合的科研實體，並與機車生産企業直接交流，讓基礎理論的研究方向與生産一線的切實要求更加緊密。半年後，研究小組提交了報告，研究成果降低了高速列車動能損耗的7％,相當於減少燒煤千萬噸以上。

    兩個月後，盧強再次震驚了，北車集團唐車公司已經根據他們的報告對高速列車的受電弓進行了初步改造，新車已開上了京津城際鐵路，並一舉創造了世界高鐵最高運營時速。

    盧強研究小組的故事僅僅是“高鐵模式”的一個縮影。中國高速鐵路建設引進技術消化吸收再創新平臺，共吸納8名院士、近百名教授、研究員、960余名高級工程師、5000余名工程技術人員參與。

    除了高速動車，高鐵線下工程也充滿著智慧的碰撞。

    時任中鐵二局京津城際項目部黨工委書記的陳思貴回憶説，“所有技術人員進場時都處於摸索階段，可是我們卻在施工中研發出了很多具有自主知識産權的新材料、新設備和新技術。”

    為了減少震動，提升高鐵高速運行下的平穩度與安全性，高鐵軌道板下面需要填充混凝土。但是，中德專家一度爭執不休。固執的德國人堅持德國實驗室取得的配比方案，卻無法將空層填滿。中國專家則根據中國的原材料，研製出了高流態、自密實、微膨脹混凝土，無需人為搗固，可以自己流滿填平5到6米。最後，看著幾天的測試結果，嚴謹的德國專家不得不一個勁點頭稱讚，並開始研習“中國秘方”。

    如今，世界上運營里程最長的高速鐵路在中國，世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區的高速鐵路在中國，世界上運營時速最高的高速鐵路還在中國……

    整體升級——

    大項目提供大舞臺，高鐵拉動産業鏈整體升級

    在北車集團唐車公司鋁合金車體焊接廠房裏，工人們一手拿著溫度計，一手操控電腦鍵盤。溫度25度，濕度60%，火花四濺，大型精密數控機床設備代替手工作業，客車車體焊接的精度從鐵皮車時代的20毫米升級為高速列車時代的0.01毫米，精確度提升了2000倍。

    “通過高速列車的引進消化吸收再創新，企業發展理念脫胎換骨，這座127年曆史的老企業煥發了新生機。”唐車公司董事長余衛平介紹，唐車是我國第一家鐵路工廠，正是立足時速350公里動車組生産、投資7.5億元的工業化改造，不僅使企業擺脫了效益不佳、人才流失的困境，還獲得了來自德國西門子公司的鋁合金車體訂單，成為了首家闖進發達國家高速鐵路市場的中國企業。

    實現企業技術水平大跨越的，絕不是唐車公司一家。在京津城際軌道鋪設現場，中鐵二局工人將鐵道軌間距誤差控制在0.5毫米左右，鐵路建設進入了精密工程的行列；在四川攀枝花鋼鐵集團，100米的高精度無縫鋼軌被首次鍛造，讓國內冶金工藝上了一個大臺階……

    在高鐵項目的拉動作用下，中國土木工程業與裝備製造業的技術都在整體升級：高速動車組九大核心技術和十項主要配套技術，無砟軌道的設計、製造、施工、評估和檢驗技術，黃土、溶洞、軟土等各種不利地質的防沉降技術等一系列技術難點，被産業鏈上的各家企業一一擊破。

    軌道裝備製造企業、土木建築企業，與國內相關配套企業齊頭並進，一條遍佈22個省市，涉及機械、冶金、建築、電力、電子、信息等眾多領域、上千家企業的高速鐵路産業鏈被迅速培育成熟。

    正是産業鏈的整體升級，保證了關鍵技術不受制於人，美國、俄羅斯、印度等國紛紛正式提出全套引進中國高速鐵路技術的意向，高速鐵路不僅有了中國標準，中國標準還將走向世界。

    “京滬高鐵的裝備技術將在現有技術上再有一個明顯的提升，運營時速將提升到380公里，節能指標將明顯領先於世界水平。”張曙光説，“中國國情決定了未來世界高速鐵路的技術中心在中國，我們應當有信心通過走引進消化吸收再創新之路，引領世界高速鐵路發展潮流。”

    到2020年，中國將擁有高速鐵路逾1.8萬公里，遠超過世界高速鐵路網的半壁江山，而現在，世界的目光已經聚焦于這片熱土。“再經過幾年的快速發展，中國將成為世界高速鐵路領域的領軍者。” 國際鐵路聯盟高速鐵路部總監伊格納西奧·巴倫表示。（王政　陸婭楠）