3月14日，長江口深水航道治理工程通過驗收。長92.2公里、深12.5米的深水航道，猶如水上高速路，引領“長三角”跨入“大船大港”新時代，引領長江兩岸奔向又一個發展黃金機遇期。

    這是怎樣艱難的工程？

    四口入海、颱風肆虐、洪淤洶湧……種種世界級技術難題，曾讓長江口“能不能治理”論證了40年。

    這是怎樣浩大的工程？

    從河口挖出的3.2億立方米淤泥，如果按1立方米連續堆放，可繞地球8圈；如果堆積在標準足球場上，相當於壘起高達14000層的摩天大廈。

    這又是怎樣非凡的工程？

    治理出12.5米深的航道，美國人用了120年，而中國人僅用了12年。累計下挖的5.5米耗資150億元，每年卻可産生直接經濟效益196億元，拉動間接經濟效益逾2000億元。

    40年反復驗證

    長江口支撐兩大國家戰略

    長江，被譽為黃金水道，是世界上運輸最繁忙的河流，沿線地區擁有佔全國40％的鋼鐵、石化企業，其能源、原材料等主要依靠水運完成。長江下游的長三角地區外貿進出口額的95％以上通過水運完成。

    改革開放以來，雖然長三角地區船舶載重總噸位比整個歐洲的內河運力規模還要大，但全長約為萊茵河3倍的長江幹線，其貨運量卻不到萊茵河的1/10。

    “長江入海口的‘攔門沙’是重要的‘攔路虎！”交通運輸部總工程師徐光介紹，每年4.8億噸泥沙不斷在入海口淤積，形成了長達約60公里的混濁淺灘，航道水深不足7米。對航運而言，一寸水深一寸金。海輪吃水每增加1厘米，就可以多載貨物100噸，而且行駛速度更快。

    黨中央、國務院高度重視長江口的綜合開發治理問題。1958年以來，國家先後組織數以百計的專家和學者，對長江口航道治理的自然條件作深入研究。

    1992年，“長江口攔門沙航道演變規律與深水航道整治方案研究”被列入國家“八五”科技攻關項目，長江口深水航道整治方案及初步技術經濟論證首次浮出水面。

    作為國家重大基礎設施項目，長江口深水航道治理工程將長江“黃金水道”與上海“國際金融、貿易中心”兩大國家戰略緊密相連。

    在長江“黃金水道”建設中，長江口深水航道建設猶如神龍昂首，打通長江出海通道，使航道水深達到12.5米，將激活南京以下10多個港口、252個萬噸級泊位。上海的“江海聯運”優勢得以進一步放大。

    40年滄海桑田，“長江口謎題”終於有了初解。1998年1月，在黨中央、國務院的科學決策下，在中央各部委和地方政府的大力支持下，長江口深水航道治理一期工程正式開工，由此翻開了中國水運建設發展史中最為波瀾壯闊的一頁。

    74項創新成果

    中國人破解世界級難題

    3月的長江口，海天一色，波濤滾滾。只有落潮時，人們才會發現，在這浩瀚的海面下，總長逾100公里的兩條長堤宛如海底萬里長城，張開雙臂，引導江水，抵擋流沙。19座丁壩，依次橫臥堤壩內兩側，小心呵護航道，維護河相。

    這就是被認為“不可能完成”的長江口深水航道治理工程。

    “長江口深水航道治理工程順利通過驗收，標誌著我國水運工程建設成套技術已經取得了長足的進步。依託國家重大工程，實施自主創新戰略，我國巨型河口治理工程技術已經世界領先！”交通運輸部副部長翁孟勇説。

    上世紀末，工程尚未啟動，面對百億元的投資和世界上絕無僅有的工程難度，誰來負責設計施工建設就曾引起爭論。

    據項目勘察設計單位、中交上海航道勘察設計研究院院長周海回憶，有著豐富河口治理經驗的美國專家、日本學者、荷蘭技術顧問都曾來過長江口。“這哪是河口，分明是海口！治理這個根本不可能成功！” 望著90公里寬的長江口，外國專家知難而退。

    時任長江口航道建設有限公司總經理的張華麟回憶，“當時外面議論很多，我們只有埋下頭來，將中國的技術和設計方案做到最好，這才是長江口工程的惟一齣路！”

    “長江口給中國人提供了展示自主創新能力的大舞臺，一批世界級難題迎刃而解。”中港疏浚有限公司總經理俞為偉感嘆。長江口深水航道治理工程成套技術的創新成果多達74項，其中原始創新49項，2000年完成的一期工程、2005年完成的二期工程連續獲得詹天佑土木工程大獎和國家優質工程金質獎。“這些創新成果已經迅速運用到洋山深水港、黃驊港外航道、杭州灣大橋等一批國家重點工程中，引來了世界同行的高度重視。”

    12年艱苦奮鬥

    攔門沙變身海底綠色長城

    周海至今記得自己導師張志忠教授彌留之際仍惦念著長江口航道整治的進展。“老先生聽到二期工程已經成功，三期正順利推進時，眼睛裏閃出微弱的光芒，幾個小時後安詳地走了。”

    水運工程所有恢宏的基礎工程幾乎都在水下，無法讓人們敬仰讚美。然而，在長江口深水航道整治的輝煌事業裏，在航道人拋灑熱血的大軍裏，有太多太多的張志忠。他們不求被認識，不求被銘記，執著地把青春融進祖國的江河。

    深水航道治理是一個曠日持久的浩大工程。美國的密西西比河獲得13.7米的水深，用了150多年；英國的莫塞河獲得13.6米的水深，用了45年……勇於挑戰的中國人，也拼搏了12年。

    12年來，工程遭遇過幾十次颱風和數百次8級以上突發性大風的襲擊；遭遇了60多年未遇的高溫酷暑；經歷過百年未見的大暴雨……這些艱難險阻都沒有嚇倒建設者。

    長江口深水航道治理工程是讓人如履薄冰的高風險工程。施工作業與船舶運營同時進行，三期工程開工以來，有超過8萬船次的疏浚量，特別是在最繁忙的疏浚階段，一條航道內會聚了23條大型挖泥船作業，平均3公里的航道內就有兩艘在施工，同時還要保證每天100多條5萬噸級以上重載船舶進出。沒有發生一起重大、大型航損、污染、火災事故，這個安全紀錄被上海市安全監管部門譽為奇跡。

    近2000萬的環保投資與全部施工人員的高度重視，讓長江口工程擁有了一個海底綠色生態長城的美譽。

    長江口工程地處九段沙濕地自然保護區，為了保護好這塊上海市規模最大、發育最好的河口型潮汐灘塗濕地，施工期間，長江口工程嚴禁施工人員在九段沙挖沙、狩獵和捕魚，嚴禁上灘塗砍伐植被、採集底棲生物。此外，為了彌補長江口工程可能給生態帶來的不利影響，長江口航道管理局與有關單位一起，承擔並資助了水生生態系統修復工程。

    長江口深水航道治理工程因此被長江口成套技術成果鑒定會專家——中國科學院院士、中國工程院院士潘家錚譽為“一項沒有負面效應的偉大工程”。

    12.5米深水航道

    長三角迎來發展新機遇

    長江口航道治理工程的全面建成，顯著改善了長江口的通航條件，極大地釋放了長江口航道的運輸潛能，産生了巨大的經濟和社會效益。

    12.5米的深水航道，大大提高了長江口的航道通過能力。上世紀末的長江口，吃水大於9米的船舶每天只能通行12艘，2008年這一數字翻了4倍，5萬噸以上的船舶更是從無到有，突破13艘。此外，航道水深從7米增深到12.5米後，船舶平均每航次可多裝載50%至110%，提升了大型船舶的營運水平。

    船舶通過能力和運營水平的提升為貨主企業帶來了顯著的經濟效益。隨著一期、二期工程的相繼完工，2002年至2009年，僅大宗散貨、石油及製成品、集裝箱等三大貨種運輸船舶因運輸費節約、中轉費節約和中轉損失減少産生的直接經濟效益就達729.83億元，相當於工程總投資的5倍。

    長江口深水航道治理工程更帶動了長江沿線港口及航運的快速發展。據上海海事大學水運經濟研究所研究成果表明，2006年長江口深水航道治理工程對整個長江流域的經濟增長帶動貢獻達2019億元人民幣，佔直接影響區域經濟總量的7.3%。長江黃金水道運輸量一躍成為世界第一。

    長江口深水航道治理工程還保障了上海國際航運中心的建設形成。

    深水航道、齊全的港口碼頭與通暢的集疏運條件是上海國際航運中心建設的硬體設施。上海港集裝箱吞吐量從2000年的561.2萬標箱劇增到2008年的2800萬標箱，躍居全球第二；貨物吞吐量從2000年的2.04億噸增加到2008年的5.8億噸，雄居世界第一大港。

    如今，長江口深水航道蛟龍昂首，江海聯運，長三角已經邁入了“大船大港”時代。（陸婭楠　沈文敏）