新華社北京５月２７日電(記者 崔靜)國務院辦公廳近日發出２０１２年政府信息公開重點工作安排的通知，提出今年要細化“三公”經費的解釋説明，中央部門要公開車輛購置數量及保有量。

    從１９９４年中辦、國辦聯合頒發《關於黨政機關汽車配備和使用管理的規定》至今，公車改革探索已走過１８個年頭，雖然取得了一定成效，但每年公務用車購置費上漲勢頭卻難以遏止。因此，進一步深化公車改革，成為各界關注的一個重要課題。

    那麼，公車改革到底難在何處？破解困局有何良方？

    公車配備現氾濫趨勢

    “屁股底下一座樓”，這是群眾對公車的形象比喻。據財政部２０１１年初公佈的數據，目前我國每年公務用車購置費支出增長率在２０％以上，年公務用車消費支出超過１０００億元。

    ２００９年，中國行政管理學會組織了專題課題組，赴江蘇、安徽、內蒙古等地和部分國家機關，就公務用車的使用狀況進行調研。調查顯示，一輛公車每年運行成本（含司機工資、福利）至少在５萬元以上，有的甚至超過１０萬元。

    “隨著油價的上調，人工成本的提高，現在一輛公車的運行成本可能更高，至少在６萬元以上。”課題組組長、中國行政管理學會副秘書長沈榮華估算説。

    與此同時，公車私用、超編配備公車等問題至今依然沒有很好解決。

    “在許多國家，一般只有內閣部長才配備專車；而在我國，只要是一方‘領導’，就會佔一部車且絕大部分是專用，各地超編和超標配車已呈氾濫趨勢。”全國政協委員莊威説。

    莊威從２００８年起就提出有關公車改革的提案。他認為，公車氾濫的根本原因在於一些幹部頭腦中的特權思想。

    “必須清醒地認識到，超編車、超標車消耗的不僅僅是能源，也消耗著群眾對政府的信任。”莊威説。

    各地探索能否解車改之困？

    ２００９年５月，浙江省杭州市出臺車改方案，其核心內容是：市局（副廳）級以下一律取消專車，實行貨幣補貼，大部分公車向社會公開拍賣。經過幾年實踐，杭州的公車改革獲得較好的社會評價。

    然而，各地的情況不同，杭州的改革並不一定適合其他地區。

    這些年，各地進行的公車改革試點方式不一，效果也不一。遼寧省遼陽市弓長嶺區的公車貨幣化改革就帶來了不少爭議。在該區２００８年的車改補貼方案中，區委、區政府正職每年補貼８萬元，區人大、政協正職每年補貼６．５萬元。不少人認為，所謂的車改成了官員的“變相加薪”。２００９年７月，實行一年多的弓長嶺區車改被叫停。

    各地公車改革試點，大致可歸納為三種模式：一是貨幣化改革，發放車貼補助；二是集中化改革，即把各單位分散管理的車集中到一個部門統一管理；三是規範化改革，即通過單車核算、節假日封存、安裝ＧＰＳ等方式加強監控與管理。

    “應該説，這三種模式積累了一些經驗，但都不是十全十美。”沈榮華説，貨幣化改革的關鍵是如何確定一個合理的車貼標準；集中化改革的局限在於它更適合中小型城市；規範化管理在某種程度上治標不治本。

    儘管至今尚未找到一個盡善盡美的改革方案，但沈榮華認為，各地公車改革試點積累了經驗、探索了模式，為下一步改革提供了路數。

    公車改革該如何推進？

    公車改革的基本方向應該“堅持市場化、社會化，採取適度、公平的貨幣化手段，改變傳統的公務用車運行機制和提供方式”——在近期的一次工作會議上，國務院機關事務管理局副局長尚曉汀説。

    沈榮華透露，按照中央部署，有關部門正在制定全國公務用車改革指導意見，目前正在徵求各方面意見。在此基礎上，待時機成熟時，將出臺具體的中央國家機關公務用車改革方案。

    沈榮華認為，公車改革的根本方向是公務用車服務社會化，具體來説就是大規模壓縮公務用車的總量，除了核準的領導專車、必要的工作用車、機要通信用車之外，取消一般公務用車，必要的公務用車可通過公交、出租車、公車服務中心租車、私車公用等社會化途徑解決。

    在此基礎上，公車改革和管理還應堅持“透明化”方向。“包括有多少輛領導專車、工作用車、機要用車，每年公務用車的花費是多少，要細化、説清楚，接受監督。”沈榮華説。

    同時，強化日常管理至關重要。“應採用ＧＰＳ等先進技術全程跟蹤公車使用情況，嚴禁公車私用，一經發現，就要嚴肅處理；同時，應歡迎社會和媒體在一定範圍內監督公車的使用。”莊威説。

    展望公車改革的前景，莊威坦言難度依然不小。“推進公車改革，既要有妥善的政策方案，更重要的是要有攻堅克難的決心和勇氣。”他説。