新華社長春１２月１日電（記者 王曉明）從海南島到黑龍江、從攝氏零上４０度到零下４０度、從時速２００公里到３００公里、３５０公里……繼京津城際鐵路、武廣高鐵運營、京滬高鐵運營，中國全面進入“高鐵時代”後，１２月１日，哈大高鐵正式運營通車，成為目前世界上速度最快的高寒區高鐵，以多項創新成果引領高寒區高鐵“世界速度”。

    北國飛馳：曾經遙不可及的夢

    攝氏０度，水開始結冰；攝氏零下３０度，煤油開始凝固；攝氏零下３８．８７度，水銀開始凝固、溫度計無法工作……攝氏零下４０度，中國北車製造的ＣＲＨ３８０Ｂ型高寒動車組宛如獵豹，以３００公里以上的時速飛奔。

    車體縫隙如何阻攔暴風雪入侵、如何跳出“冷凝水”陷阱保護電器部件、克服惡劣天氣對路軌干擾……這些高寒區高鐵的技術難題，一度困擾中國高鐵，也讓全世界高鐵為之頭疼。

    此前，世界上僅有運行于北歐和俄羅斯的三條高寒高鐵。這三條線路最長的不到７００公里。即便是運行速度最高的莫斯科到聖彼得堡的“遊隼號”高寒高鐵，其以２５０公里的最高時速運行的持續時間也不到２０分鐘。

    沒有現成的經驗可循，中國高鐵瞄準“高速度、大跨度、低溫度”目標，在２００５年全國高速鐵路起步伊始，就已經開始了探夢之旅。

    “１０月下旬起，東北三省普降大到暴雪，ＣＲＨ３８０Ｂ型高寒動車組也以完美表現通過首場暴風雪‘考驗’，列車最高試驗時速達３８５公里，持續運營時速可保持在３５０公里。”中國北車長春軌道客車股份有限公司開發部部長孔風説，無數次的試驗證明，哈大高鐵從技術到速度、到安全度均已成熟。

    創新驅動：攻克“世界性”難題

    之前的動車組設備艙，是自然風冷半封閉結構，擋板、側部裙板、底板存在很多縫隙，高速飛馳狀態下容易被風雪入侵。中國北車全新設計了自然通風密封型防雪設備艙，經過長期試驗證明，具備阻攔風雪攻入的功能。

    列車從冰凍環境瞬時進入濕熱環境，暖濕氣流與低溫車體相遇，除了車體下部的細小冰塊會融化外，車體設備以及管路之間還會産生冷凝水，可能導致電氣原件發生短路或損壞。

    ＣＲＨ３８０Ｂ型高寒動車組，在電氣系統上，進行了冷凝水防護結構優化，在車體、設備艙採取排冷凝水措施，車體外採用防護高標準等級電器零部件；在制動系統上，對管路系統採用了冷凝水處理技術，使得冷凝水能及時排掉……

    “輪與軌是確保高鐵安全運營的核心，時速達到３００公里，不再是軌道摩擦，空氣阻力佔７０％。”長客總工程師趙明花説，“目前試驗最快時速５００公里，自主研發的轉向架，設計時速可達６００公里，我們的設計能力、研發水平已經世界領先。”

    “所有高鐵的車軸上，都安裝了軸溫報警器。歐洲的車原來沒有這個軸溫報警器，這是我們根據長距離快速運輸的需要自主開發的。”她説。

    路基防凍技術攻克嚴寒地區鐵路建設難題。在哈大高鐵建設過程中，鐵路部門和有關單位充分借鑒青藏鐵路等已有技術成果，針對哈大高鐵工程特點，專題安排科研課題，並在濱綏線成高子站進行了無砟軌道路基試驗。通過科研和試驗，成功解決了“凍脹”控制問題。

    貫通南北：“圓夢之旅”起航

    速度更快、運行更穩、安全度更高、服務更優。１日哈大高鐵開通首日，身處時速３００公里高速運行的列車上，記者發現站著寫字沒有搖晃感，水杯放在桌板上不傾灑；空調孔從頭頂“轉移”到腳下、每個座椅下都有電源插口、殘疾人衛生間更加寬敞、設施更加完備，餐車的功能、服務更加細緻多樣。

    越來越多的人性化設計、越來越多的現代化因素，鐵路列車正變得更快、更安全、更舒適。

    趙明花説，全國的“綠皮車”５０％是長客製造的。過去是碳鋼材料，笨重、銹蝕，現在高鐵車是航空材料、鋁合金車體；綠皮車駕駛完全靠人工操作，哈大高鐵車理論上已經可以實現無人駕駛……

    時速２００公里、３００公里、３５０公里……專家認為，哈大高鐵的建成開通，標誌著中國高速鐵路已經成功破解速度、溫度兩大難題。

    吉林省社會科學院經濟研究所所長孫志明説，可以展望我國高鐵發展的未來，一個貫穿南北、四通八達的高速鐵路圖網正日漸清晰。

    “以前我國鐵路看國外，有了哈大高鐵，我們可以自豪地説，從此世界鐵路都要看中國。”孫志明説。