新華社北京３月１１日電（新華社記者 林紅梅）中國民用航空局局長李家祥已主政全國民航５年，他一直大力呼籲發展“航空經濟”。在全國“兩會”間隙，李家祥接受新華社記者專訪時，對“航空經濟”在各地的進展如數家珍，他高興地説：“作為推動國家經濟轉型升級的抓手，我國‘航空經濟’正在蓬勃興起。”

    點上種金，面上收銀

    記者：記得去年“兩會”採訪時，你著重談了中國應該大力發展“航空經濟”。事隔一年，“航空經濟”發展有沒有達到預期的目的？

    李家祥：國務院去年出臺了關於促進民航業發展的若干意見；今年１月份，國務院辦公廳又下發文件，把２７個部委應該幹什麼做了細化分工。截至２０１２年底，全國共有２７個省（直轄市、自治區）的５１個城市，先後提出５４個臨空經濟區的規劃與設想。北京、天津、上海、廣州等地航空經濟進入相對成熟的發展階段，成都、鄭州、重慶、杭州、深圳等地進入相對快速發展階段。如：北京順義區以首都機場為核心的航空經濟區，已形成獨具特色的國際性産業集群，入駐外資企業６６０余家。“十一五”累計為北京市帶來近６０００億元的經濟效益；河南省以鄭州國際機場為龍頭建立起１８９平方公里的航空經濟區，周圍聚集了５００多家成規模的企業，又帶動了１萬多家個體工商戶，經濟區的進出口總額去年佔鄭州市的８０％，佔河南全省的５５％。；在地市一級，江蘇淮安機場２０１０年通航後，經濟區內目前已聚集了８００多家外資企業，為淮安市貢獻經濟産值５４億元。淮安市負責人總結了一句話是：“點上種金，面上收銀。”

    因地制宜，各有側重

    記者：面對“航空經濟”興起的熱潮，一些人擔心，這會不會意味著每個省、每個城市都一哄而上建民航，有些項目盲目上馬？

    李家祥：各地在發展“航空經濟”中，會因地制宜，各有側重。上海、瀋陽、哈爾濱、天津、西安、南昌重點發展零部件航空製造業，山東濱州、廣東珠海、陜西蒲城把通用航空飛機製造作為突破口。如，天津市規劃了１１平方公里的航空經濟區，空客總裝線落戶後，上下游數百家航空製造企業跟著落戶。天津航空航天工業總産值從５年前的２．２億元上升至２０１１年的２２７．７億元，增長了１０４倍；河南省政府２０１０年啟動了鄭州航空城總體規劃，重點發展ＩＴ高科技企業。區內龍頭企業富士康去年生産蘋果手機佔全球的７０％；縣級機場雲南騰衝，既是抗日戰爭的紀念地，還有很多地熱溫泉、生態旅遊等項目，依託機場，拉動了旅遊經濟。２００９年騰衝機場開通時，全縣財政收入只有６億多元，去年增長到１４億多元；還有資源型的航空經濟區，如陜西榆林，機場要進行擴建。隨著榆林的煤礦、石油産業興起，人流、物流也多起來，去年榆林機場旅客量突破了１００萬人次。

    虧２０億帶動２萬億經濟

    記者：多數機場虧損一直是社會關心的熱點問題，有聲音質疑我國機場是不是建設過快、過多？你怎樣看待這個問題？

    李家祥：地方政府為什麼寧願補貼也要建機場？像淮安機場，去年當地政府還補貼了２０００多萬元，但２０００多萬元補貼換來的是航空經濟區貢獻５４億元，這２０００多萬元補貼實際上起到了撬動作用。去年全國１８３個機場中，有１５０多個是虧損的，共虧損２０億元，平均每個機場虧了一千五、六百萬元。但是去年初步算了一下，１５０多個虧損機場覆蓋全國７７％的縣、９１％的地區，帶動的經濟量至少在２萬億元以上。

    貸款建設是機場虧損主因

    記者：造成１５０多個機場虧損的主要原因是什麼？

    李家祥：機場虧損，有個計算方法問題。國務院已經頒布《民用機場管理條例》，把機場建設作為公共基礎設施來定位。那麼機場建設的投入，就不應該作為經營性資産來看待。目前建機場政府投資平均不到５０％，５０％以上的建機場的錢，是靠貸款的，列為機場的經營性資産。我算了一筆賬，比如，投入１０億元建設一個支線機場，政府投資５億元，機場從銀行貸款５億元，一年僅給銀行的利息就是３５００萬元。小機場剛建起來，就是因為這個銀行債務虧損的。如果把這５億元貸款投入不作為經營性資産，不讓機場負債，全國小機場馬上都不虧損。這種負債不利於航空業的發展，不利於機場集中精力提高管理水平，搞好服務。

    高鐵對民航短途影響巨大

    記者：京廣高鐵去年開通，高鐵的發展會對民航産生哪些影響？

    李家祥：我們作了一個測算，在１５００公里距離之內，對民航影響１０％到１５％的旅客量；但短途的影響可以説是根本性的影響。北京到上海、北京到濟南，廣州到武漢、長沙，分流民航旅客量高達３０％多；超過１５００公里的長距離影響不大。在某些方面，高鐵對民航有促進。去年京滬、武廣高鐵沿線的１４個機場旅客吞吐量同比增長了６％，其中北京南苑、常州、徐州、武漢、無錫等機場旅客吞吐量均為兩位數增長，高於全國９．５％的平均增速。高鐵的影響能促進中國民航往支線上轉，往國際上轉，實際上是促進民航全面發展的一個機遇。

    嚴把每個飛行員資質關

    記者：對老百姓來講，出行最重要的是安全。你提出“持續安全”的理念，效果怎麼樣？

    李家祥：民航６０多年來的安全道路，經歷了摸索階段、經驗階段，現在進展到第三個階段：規章標準階段。中國民航有近百部關於安全方面的規章，建立了嚴格的標準，持續安全最基本的內涵就是嚴格按照規章標準來做。民航局從２００８年起，取消了一切有關安全的評比和獎盃、獎旗，目的就是要建立安全管理的長效機制，像吃“家常飯”。如我們抓飛行員的資質建設，全國民航有３萬多名飛行員，每一個飛行員的資質，都一個一個排查到人，不合格的重新回爐乃至吊銷飛行執照，進行動態管理。依靠“持續安全”的機制，目前，中國民航的安全水平趕上了航空發達國家水平。