什麼事對C919這麼重要，李克強兩次和默克爾談？

為給國産大飛機辦個證，總理也是操碎了心

李克強總理正在歐洲訪問。他此行的行程極滿，要在三天內連訪德國、比利時、歐盟，參加幾十場活動。而這已經是李克強任總理來第9次跟默克爾會晤，足見中德、中歐交往之密切和深入。

當地時間5月31日下午，在跟德國總理默克爾的會晤中，李克強有句話引起了我們的注意——“希望德方為C919取得歐盟適航許可提供支持”。

國産大飛機首飛給國人帶來的喜悅猶在昨日，總理的這句話則讓人心生好奇：“歐盟適航許可”是何物，得總理層面親自過問才行？

為了解答這一問題，俠客島請教了中國民航上海適航審定中心飛行性能室主任、C919型號合格審定委員會成員揭裕文。

適航證

適航證（airworthiness certificate），是由適航當局根據民用航空器産品和零件合格審定的規定，對民用航空器頒發的證件，證明該航空器處於安全可用狀態。

“通常所説的適航證，是指型號合格證，説明飛機型號設計符合安全標準。”揭裕文説。

簡單説，就是説你這個飛機已經符合了我的標準，可以飛了。

這個標準誰來定呢？各主權國家都有專門的航空安全機構進行適航認證。在中國，是民用航空局（CAAC）；美國的聯邦航空局（FAA）；歐盟則是歐洲航空安全局（EASA）。

比如C919，要從北京飛歐洲，得拿到EASA的適航證；要飛美國，就得拿到FAA的適航證。換句話説，中國大飛機若想飛越別國領空、進軍國際市場，就必須獲得國外適航證。而在國際上，美國和歐盟的是影響力最大、最受普遍認可的。

這也不難理解。美國和歐洲的航空工業發達，起步更早，經驗也更豐富。FAA和EASA適航認證體系，對航空器的適航性、航空人員勝任能力，以及飛行程序和航空運行的適宜性等，都有較為完善的審核機制。通過其認證的飛機，在理論上一般有較高的安全性。

而在世界上的其他地方，因為技術標準趕不上美歐，所以大多就參考這套標準，或者直接要求進入本國的民航飛機符合這些標準。因此，美歐的適航標準，也就成了國際民航業事實上的準入標準。

那麼，美國和歐盟的適航證好不好拿呢？又嚴苛在哪呢？

嚴苛

揭裕文告訴俠客島，適航的理念，是要求申請的航空器及其部件，即使在苛刻條件下，也能安全飛行。美歐的適航標準，就主要嚴苛在安全性能上。

比如，美歐標準中有一個要求，就是“結冰飛行”，這種自然結冰天氣在中國本來就很難找。中國此前自主研發的支線飛機ARJ-21，為了尋找滿足實驗條件的天氣，在新疆尋找了兩年都不得，最後還是在加拿大才實現。

其實，不光是FAA和EASA的標準嚴苛，中國自己的CAAC適航標準也一樣嚴苛。

拿ARJ21來説，從2003年申請，一直到2014年才拿到適航證，十二年間經歷了許多波折。光中國民航局對這款飛機審查的符合性驗證報告，就有30多萬頁，累起來有30米高！除了前面説到的自然結冰，還有長沙的高溫高濕試驗、大側風天氣、最小離地速度試驗、最大剎車能量等許多苛刻條件，ARJ21的整體試飛時間，就達到5000多小時。

對民航客機來説，如何強調安全都不過分。在揭裕文看來，要完全取消大眾對國産大飛機的安全性疑問，就必須取得適航證，滿足民航法規要求。C919隻有在這套標準體系中證明自己的安全品質，才能獲得全球航空市場的“登機牌”，獲得人們用腳投票的信任。

“其實，中國自己的CAAC適航標準，完全已經達到了國際先進水平。CAAC認定的‘安全’是什麼概念呢？飛機事故率是百萬分之0.3——相當於你每週坐10個小時的飛機，就這麼飛上五六千年，才會出一次事故。”揭裕文説。

他告訴俠客島，目前，中國的CAAC已經和美國接軌，大部分都是參照美國FAA的法規和標準制定的，90％以上的內容重合、甚至有的是直接翻譯過來，基本沒差別。也就是説，只要C919獲得中國民航的認證，安全性就完全可以保證。

那麼，為什麼還要如此費勁地去拿美國和歐盟的認證、甚至要總理親自提點這件事呢？

這是因為，在一些時候，中國的大飛機要走出去，也不光是一個技術問題，還涉及到一些政治問題。

政治

大家知道，大型客機研發和生産製造能力，是一個國家整體實力的重要標誌。民用客機作為技術集群突破的奠基性平臺，無論是新材料、現代製造、先進動力等領域關鍵技術，還是流體力學、固體力學、計算數學等基礎學科，都能從中受益。

因此，可別小看適航證這件事——一方面，它是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票；另一方面，這些適航條款，往往由波音、空客等航空製造公司參與制定，極易成為航空巨頭構築行業壁壘的工具，成為西方國家政治博弈的砝碼。

比如俄羅斯的伊爾-96大型客機，就曾被EASA以安全為名，拒絕飛越歐洲領空。隨後俄羅斯表示，如果不取消這一禁令，就斷掉對歐出口石油和天然氣；然後EASA立馬表示伊爾-96是安全的，可以飛越歐洲領空。

前面説到做了無數實驗的ARJ-21，也在這方面吃過暗虧。雖然ARJ的動力、航電系統、燃油系統、空氣管理系統、主飛行控制系統等全部外購，但因為是中國自主設計製造（總體設計、系統集成），依然未能獲得美國FAA的適航證。ARJ21的原總設計師吳興世就認為，中國民航標準和美國FAA幾乎等同。ARJ21能通過CAAC的認證，而且投入運營後並未有事故發生，就説明這已經不是技術問題，而是政治和商業的問題。

今年年初，中國商飛已經申請了EASA認證，歐盟也派出審查組，對C919進行了第一次全面審查，雙方正在接洽之中。李克強在德國專門提出適航證的問題，就是要從政治層面清除障礙。

揭裕文坦言，大飛機走出國門，肯定會動航空巨頭的蛋糕，必然帶來經濟利益的衝突。因此，中國領導人的表態，更多是希望德國作為歐盟的領頭羊，在未來EASA對C919進行審查時，能夠以公正合理的態度對待中國飛機，不要政治先行、戴著有色眼鏡。如果能夠以此為起點，推動中國和歐盟適航標準的“雙邊互認”，那就是更值得未來期待的成果了。

當然，從誕生之日起，C919本就立志高遠，對標空客和波音，目標就是要進入全球市場參與競爭，成為全世界信賴的空中座駕。取得適航許可，也只是第一步，未來能否在市場上生存和發展，還要憑藉産品本身的質量和完備的售後服務。

從“飛起來”到“走出去”，中國大飛機欲翱翔天際，還有很長的路要走。千里之行，始於足下，C919追趕的腳步，顯然已經邁出。（陸仁嘉、公子無忌）