徵收擁堵費並非治堵“終極之策”

面對大城市交通擁堵這一世界性難題，相關部門一方面要深入研究，持續發力，採取科學有效的管制性舉措和適度的價格機制來減輕城市道路承載量；另一方面要堅持“管好城市為人民”的思路，突出共治共管、共建共享，變單一依靠政府主導為主，向政府主導、市場調節、社會參與的多元參與轉變

據報道，北京市交通委已初步制定交通擁堵收費方案，目前正在進一步深入研究和論證。一石激起千層浪，這再次引發了公眾對特大城市徵收擁堵費的關注。

面對越來越嚴重的交通擁堵現象以及由此而來的一系列問題，有關部門理應積極回應，主動謀劃。從這個角度講，對交通部門的相關探索和論證，公眾應該予以理解。與此同時，新加坡、倫敦等城市在這方面有些探索，但也並非沒有爭議。對於城市的擁堵治理難題，到底需要從哪發力，採取何種手段和方式治理更加有效，確實值得深思。

從供求關係來看，城市交通擁堵的實質，是公眾日益增長的出行需求與道路週期性供給不足之間的矛盾，簡而言之就是週期性車多、路少。從北京等特大城市情況看，由於其中心城區承載了其他區域無法比擬的功能，帶來了週期性的人流、物流和車流的高度集聚，繼而增加了擁堵程度。客觀而言，使用徵收擁堵費等價格調節機制治理也是一種思路，希望借此提高公眾的出行成本來抑制自駕車上路行使。

中國的國情決定了不應提倡人人都擁有和使用小汽車。不過，隨著經濟社會發展水平不斷提高，交通出行就像柴米油鹽一樣，已經是城市居民日常生活的“必需品”，且人們對交通出行的品質要求也不斷提高。地鐵、公共汽車、自行車終究沒有自駕車來得舒適。既然交通出行是城市公眾的“剛需”，城市道路又是城市基本公共産品，那麼交通擁堵費該向誰收取？只徵收本地車輛不公平、只徵收外地車輛也不公平；徵收額度大了，增加社會公眾成本負擔；徵收額度小了，其結果也可能導致“費照收，車照開”，起不了調節作用。可見，價格調節機制並非破解交通擁堵的“終極之策”。因此，無論是實施限行、限購、限排等強制性管制方式，還是使用高成本的價格機制，效果都是有限的。

治理現代城市交通擁堵問題，國內外有許多經驗和教訓值得借鑒。出臺任何一項治堵新政，要充分考慮經濟社會發展程度，更要權衡公眾的心理接受度，讓大多數公眾能感受到新政帶來的獲得感。面對大城市交通擁堵這一世界性難題，相關部門一方面要深入研究，持續發力，採取科學有效的管制性舉措和適度的價格機制來減輕城市道路承載量；另一方面要堅持“管好城市為人民”的思路，突出共治共管、共建共享，變單一依靠政府主導為主，向政府主導、市場調節、社會參與的多元參與轉變。

基於此，建議從以下幾方面綜合施策：一是優化城市功能區塊規劃佈局，堅持落實産城融合發展的理念，特別是科學、合理佈局大城市中心區的行政、教育、醫療等功能設施，大的要“切塊”、小的要“切段”，使城市的功能佈局相對小一點、分散一點。二是提升城市交通組織水平，嚴格加強城市交通路面執法，改造、打通城市交通卡點，落實街區制管理新政，暢通城市交通“毛細血管”，規範停車場所管理，推進智慧交通智慧化應用，提高全域交通組織能力。三是推動交通出行模式變革，鼓勵市場主體加大交通出行方面的商業模式創新，不斷規範互聯網拼車、租車等共享交通市場。四是調動全社會參與治理的積極性，把倡導綠色出行、文明出行等宣傳教育納入城市文明教育的重要內容，深入開展公交都市創建等行動，提高全社會公共交通的分擔率。（熊光祥）