李克強揭牌中國-中東歐金融控股公司

在第六屆中國－中東歐國家經貿論壇上提出五大倡議 中歐班列首次駛入里加
李克強揭牌中國-中東歐金融控股公司

到達里加的首趟中歐班列 供圖/新華

據中國政府網消息，國務院總理李克強當地時間5日下午在里加出席第六屆中國－中東歐國家經貿論壇並宣佈中國中東歐金融控股有限公司成立，以應對中國-中東歐國家合作的融資短板。伴隨李克強抵達里加的還有一列首次駛入拉脫維亞里加中央火車站的中歐班列。這意味著，中國東部沿海通往波羅的海及中東歐地區的貨運通道被打通。

計劃撬動500億歐元

這意味著，歷時一年，由中方倡議成立的中國－中東歐金融控股有限公司正式啟幕。李克強在拉脫維亞首都里加與拉脫維亞總理庫欽斯基斯共同為其揭牌。

中國－中東歐金融控股公司負責人、原工行董事長姜建清表示，中國與中東歐國家不斷深化經貿往來，中國－中東歐基金可以提供更加市場化、商業化的金融服務，滿足相關方面産能合作日益增長的資金需求，提高産業投資的商業可行性。

新華社報道稱，這一基金的規模將達100億歐元，計劃撬動項目信貸資金500億歐元，重點關注基礎設施建設、高新技術製造、大眾消費等行業的投資合作機會。

與16國簽署22項合作文件

李克強當地時間5日下午在拉脫維亞里加國家圖書館出席第五次中國－中東歐國家領導人會晤（16+1）。

針對下一階段合作，李克強總理提出四點建議：深化基礎設施建設和互聯互通合作，進一步提升中東歐國家在亞歐大陸橋中的樞紐作用；發揮好金融合作的支撐作用；開拓綠色經濟合作新空間，加強生態環保領域合作和清潔能源聯合開發；進一步密切人文領域交流。17國領導人還共同見證了中國與16國簽署共計22項合作文件。

在第六屆中國－中東歐國家經貿論壇上，李克強還就在當前經濟復蘇不及預期、全球貿易形勢嚴峻背景下，中國與中東歐國家拓展各領域務實合作提出五大具體倡議。

中歐班列首次駛入里加

就在李克強總理冒雪抵達里加的當天，一列裝載著84個標準集裝箱貨物的中歐班列緩緩駛入里加中央火車站。

“中方願意把拉脫維亞作為中國同歐盟開展貿易的重要中轉站，向歐盟出口更多質優價廉的中國産品，給當地人民更多樣化商品選擇。”李克強指出，“中方也願通過這一中轉站，進口歐盟更多有競爭力的産品，滿足國內消費者更高水平的消費需求，進一步推動市場平衡。”

在結束第五次中國－中東歐國家領導人會晤和對拉脫維亞的正式訪問後，李克強已于昨日抵達俄羅斯聖彼得堡，開啟此次歐亞之行的最後一站，出席中俄總理第二十一次定期會晤並對俄羅斯進行正式訪問。

中國與中東歐務實合作五大倡議

中方願在中東歐設更多物流中心

一是擴大雙向貿易規模。大力營造良好的貿易投資環境，建立健全海關、檢驗檢疫溝通協調機制，發展跨境電子商務等新型貿易方式。中方願意進口市場需要的優質農産品和適銷對路的工業品，也希望相關國家為中國産品和企業進入中東歐提供更多便利。

二是加快推進互聯互通。中方鼓勵有實力的企業以多種形式參與中東歐國家基礎設施建設。願意推動匈塞鐵路和中歐陸海快線早日建成，支持亞歐之間運輸通道建設，增加中歐班列數量，在中東歐國家設立更多物流中心。

三是深入開展産能合作。中方願與中東歐國家共建産業園區和技術園區。中國有性價比高的優勢裝備和産能，中東歐國家有加快工業化的需求，西歐發達國家有先進技術和管理經驗，把三方的優勢結合起來，能夠實現多贏和共贏。

四是創新金融合作模式。正式成立16+1金融控股公司，重點支持16+1框架下採購中國裝備和産品的互聯互通和産能合作項目。

五是挖掘旅遊合作潛力。各方應進一步放寬簽證政策，簡化入境手續，開通更多直航。中方期望未來5年內中國和中東歐國家旅遊交流人數翻一番。

縱深

中歐班列三大通道繪出新版圖

西鄰波羅的海的拉脫維亞，位於俄羅斯與西歐、北歐的“十字中心”。“我們很高興看到，第一輛來自中國的貨運班列即將抵達里加。”在當地時間11月4日，拉脫維亞總理庫欽斯基斯向李克強表示，“拉方願意成為中方可靠的合作夥伴，成為中國企業進入中東歐市場的門戶。”庫欽斯基斯口中的貨運班列正是從中國浙江義烏出發的首趟“義烏—里加”中歐班列，該趟列車歷時半月、橫跨亞歐、行程萬里，打開了中國東部沿海通往波羅的海及中東歐地區的貨運通道。中國人民大學商學院教授徐佳賓在接受媒體採訪時指出，來自中國的集裝箱班列對拉脫維亞有重要意義，“我們不能小看這趟列車的開通。”

從各自為戰到統一標識，中歐班列的版圖現在有多大？它真能載著區域發展駛向新階段嗎？

進展

已形成西中東三大通道

中歐班列是指中國開往歐洲的快速貨物班列。建立伊始，中歐班列並非有統一的品牌，而是各條線路有各自的名稱和運營方式。

隨著“一帶一路”戰略的實施，這些班列作為國際貨物聯運的新型組織方式，開始成為沿線各國加強基礎設施互聯互通、提升務實合作水平的重要載體，並在今年被統一稱之為中歐班列。

“11月2日起，每週都將會有一班班列載著成都造的機械、電子零配件直達歐洲最大的港口鹿特丹，成都－蒂爾堡－鹿特丹鐵路班列正式啟動。”北京青年報記者注意到，近來每隔一段時間，就會有中歐班列又添新成員的消息傳來。

中歐班列版圖愈發密集，根據日前國家發改委官網發佈的《中歐班列建設發展規劃（2016-2020）》（以下簡稱《規劃》），截至目前，依託西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，已初步形成西中東三條中歐班列運輸通道：西部通道由我國中西部經阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區經二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲裏（綏芬河）出境，向歐洲方向延伸。

貨物

電子産品成基礎貨源

寧波華聯通國際物流有限公司總經理吳滌塵在接受北青報記者採訪時表示，他從2013年開始接觸中歐班列的生意，這兩年明顯感覺到開行中歐班列的城市更多，班次更密，市場知名度更高，需求也更旺盛了。

根據官方公佈的數據，截至2016年6月底，中歐班列累計開行1881列。其中，回程502列。中歐班列國內始發城市16個，境外到達城市12個，運行線達到39條，實現進出口貿易總額約170億美元。

中歐班列運送哪些貨品？吳滌塵説，一般依託班列出口的貨物有：服裝、電子産品、季節禮品、機械配件以及一些海運來不及趕上交貨期的所有類別的貨物。進口貨物則包括設備儀器、精密部件、嬰幼兒産品和高檔消費品等。

國家發展改革委、中國鐵路總公司有關負責人在答記者問時曾介紹，中歐班列承運的貨物品類逐步向高附加值轉移，IT産品等電子産品已經成為中歐班列的基礎貨源。特別需要指出的是，過去電商貨物、精密儀器等主要通過空運的貨物，現在也越來越多地通過中歐班列運輸。

根據《規劃》，到2020年，中國將基本形成佈局合理、設施完善、運量穩定、便捷高效、安全暢通的中歐班列綜合服務體系，中歐班列年開行將達5000列左右。

賬本

貨運價格還有降低空間

中歐班列發展勢頭猛勁，但其發展仍面臨一些問題：綜合運輸成本偏高、無序競爭時有發生、供需對接不充分、通關便利化有待提升，以及沿線交通基礎設施和配套服務支撐能力不足等問題，迫切需要加以規範和發展完善。

吳滌塵告訴北青報記者，鐵路運行成本本身就高於海運，另一方面，鐵路的運力相比海運來説只是零頭，沒法像海運一樣靠擴大規模降低成本。“一趟班列最多只有100個標準箱，而最大的集裝箱船能裝到2萬多個標準箱，這本身就是不成比例的。”

目前，各條中歐班列都多多少少有政府的補貼，所以，貨主實際支付的運費成本相比海運高得並不多。吳滌塵認為，綜合來看，中歐班列的時效和運價，介乎海運和空運之間，所以也是一種優勢。

在被問及“目前中歐班列運價高於海運，將來是否有降價的可能”時，國家發展改革委、中國鐵路總公司有關負責人表示，中歐班列是中國與歐洲之間國際鐵路集裝箱聯運的新型組織方式，是海運和空運的重要補充，價格約為航空的五分之一，運行時間約為海運的四分之一。國家發展改革委等相關部門將會同中國鐵路總公司，加強與沿線國家的溝通協調，共同研究、合理確定運輸價格、收費政策，進一步降低全程運價水平，提高中歐班列運輸競爭力。

中國人民大學國際關係學院教授、歐盟研究中心主任王義桅接受北青報記者採訪時表示，中歐班列目前仍處於發展初期，需要一定時間，培育形成規模效應。根據中歐貿易格局和各國的意願，對於中歐班列的需求不必質疑。

通關

全國通關一體化快速便捷

與海運相比，中歐班列到底能夠節省多少時間？有媒體算了一筆賬，今年4月，被稱為國內運距最長中歐班列在東莞首發，由廣鐵集團、中鐵集裝箱運輸有限公司和中外運廣東有限公司聯合打造，列車全部採用時速120公里的快速車底，實行定時發車、限時到達，大大壓縮路途運輸時間，預計全程僅需19天，較目前海上運輸方式縮短15天以上。

再例如，像湖南這樣的內陸省份，以前産品出口到歐洲只能通過海運，一般需要40天到60天。現在通過中歐班列，湖南省特色優勢産品出口到歐洲所需的時間大幅縮短至18天以內。

不過，還有一些時間浪費在了檢疫和通關方面。王義桅舉例稱，波蘭的牛奶在進口過程中需要30天走程序，而其保質期只有三個月。

此外，在中哈邊境、白俄羅斯波蘭邊境的換軌操作的確影響中歐班列的運行速度，但短期內無法做到沿線國家統一標準。

通過加強沿線國家海關國際合作，中國希望推進檢驗檢疫一體化，快速便捷地通關。

《規劃》指出，未來將與中歐班列沿線國家海關建立國際合作機制，推進信息互換、監管互認、執法互助的海關合作，擴大海關間監管結果參考互認、商簽海關合作協定等，推行中歐“經認證經營者”互認合作，提高通關效率。同時，推動全國通關一體化，企業可以選擇任何一個海關申報、繳納稅款。

海關、檢驗檢疫等口岸查驗機構加強協作，力爭使班列在口岸停留時間不超過6小時。

這對於普通消費者來説意味著什麼？更便宜的洋貨。隨著中歐班列回程貨源不斷充實，以後更多的“海淘品”將搭乘鐵路進口到國內。

王義桅表示，我們希望做出規模效應，降低成本，最終能夠讓歐亞大陸形成一個交通的循環。

難題

“空手而歸”致盈利難

國內多個城市對於借助中歐班列發展貿易與物流態度積極，大家並不擔心中歐班列的去程缺少貨源。不過，一直以來，從歐洲返回途中，很多中歐班列往往是“空手而歸”，這使得多條班列無一例外地面臨著“盈利難”的問題。

王義桅認為，根據最新的反饋，這種情況正在包括“鄭新歐”在內的一些線路上逐漸發生改變。

吳滌塵説，從數量上看，目前出口的貨量遠遠大於進口的貨量，但因為進口産品的價值高，所以從金額上來看有可能趨於平衡。

也是為了解決這一問題，提升中歐班列的境外影響力，班列才被整合成統一品牌，擁有統一標識。

吳滌塵説，從他們接觸到的進出口商來看，來詢問中歐班列的人越來越多，有些歐洲進口商已經很熟悉並會指定我國供應商選擇中歐班列來運輸。

英國工黨影子內閣外交國務大臣凱瑟琳·韋斯特在中歐班列的鄭州集裝箱碼頭接受北青報記者採訪時表示，她對這種綠色環保又比船運速度快的運輸方式更感興趣。

在吳滌塵看來，各家中歐班列都在致力於提高速度、改善服務，爭取早日實現完全市場化運營，他認為這是好的方向。同時，每家班列的特點、優勢、腹地都有差異，可期形成有序競爭。他從物流公司的角度提出，各地政府應該根據當地的外向型經濟的特點，以不同的角度切入“一帶一路”的國家戰略。下一階段，多式聯運是中國需要著力發展的方向，目前我國在水運、鐵運、公路運輸、空運領域的無縫銜接還有提升空間，物流效率有待優化。

藍圖

修煉“內功”密織國際貿易路

如果一切順利，2020年，中歐班列帶來的會是怎樣的圖景？

《規劃》提出將重點完善境內通道網絡，暢通瓶頸路段，提升三大通道境內段路網運能。未來，還將適時開展阿克蘇—喀什段擴能、和田—若羌—羅布泊、喀什—紅其拉甫等鐵路項目前期研究。

對於境外通道，將積極推動與中歐班列沿線國家共同制定歐亞鐵路規劃，穩步推進境外鐵路建設。加快推動中吉烏、中巴等鐵路項目前期研究。歡迎蒙古國和俄羅斯鐵路對陳舊線路進行升級改造，改善沿線國境站、換裝站的場站佈局和配套設施設備，促進中俄蒙三方鐵路點線能力的匹配銜接。總而言之，境內外鐵路貿易通道網絡將越織越密。

圍繞中歐班列樞紐節點打造一批具有多式聯運功能的大型綜合物流基地，完善冷鏈物流基地、城市配送中心佈局，支持在物流基地建設具有海關、檢驗檢疫等功能的鐵路口岸，加強與港口、機場、公路貨運站以及産業園區的統籌佈局和聯動發展，形成水鐵、空鐵、公鐵國際多式聯運體系，實現無縫高效銜接。（記者 岳菲菲）