工信部提出調整補貼政策
新能源車騙補這個窟窿該堵

尹志燁繪（人民視覺）

自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助，但個別企業違反相關法律法規騙取和謀取財政補貼，嚴重擾亂了市場秩序。2016年初，“騙補”問題被媒體曝光後，工信部、財政部等四部委聯合開展專項核查。9月初，財政部將部分嚴重“騙補”的典型案例向社會公開。

12月20日，工信部公佈了對新能源汽車“騙補”企業的處罰措施，蘇州吉姆西客車製造有限公司被“取消整車生産資質”。對涉及“有牌無車”的金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司等4家企業給予“責令停止生産銷售問題車型、暫停新能源汽車推薦目錄申報資質、責令進行為期6個月整改”等處罰措施。

工信部此次不僅公佈了針對“騙補”企業的處罰，同時還完善了新能源汽車補貼政策。

補貼資金由事前撥付改為事後清算

部分車型補貼標準過高、企業過度依賴補貼政策、部分車輛實際使用率偏低……為使補貼更加精準，工信部等四部委提出了調整完善新能源汽車補貼政策的方案：

——新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事後清算。

——適當調整客車和專用車補貼方法，設置中央和地方補貼上限，防止出現地方配套補貼標準過高現象。

——適當提高推薦車型目錄，建立動態調整機制。

此外，工信部還將於近日公佈修訂後的《新能源汽車生産企業及産品準入管理規定》，從企業設計開發能力、生産製造能力、售後服務能力和産品技術性能、質量保證能力等方面提高了準入門檻。

一些業內專家也指出，曝光、處罰對新能源汽車的“騙補”起到震懾作用，財政補貼政策的完善、企業準入門檻提高，可以引導企業提高産品質量和安全水平，也有利於提高産業集中度。

走出“有補貼就有騙補”怪圈

“騙補”，在以前家電補貼、生豬補貼、柴油補貼等政策的實施中也屢屢出現。為走出“有補貼就有騙補”怪圈，確保國家政策落到實處、嚴防“騙補”事件再次發生，相關部門完善了三大保障機制：

——建立新能源汽車補貼政策實時調整機制，增加車輛行駛里程與補貼挂鉤的考核條件，根據技術進步和市場情況，提高補貼車型技術條件、適當降低補貼額度，促進推廣車輛的應用。

——建立新能源汽車運行實時監測機制，完善中央、地方、企業三級監測平臺，保障車輛使用的安全，加強車輛使用情況的考核。

——完善事中事後監管制度，實施動力電池統一編碼制度，加強對新能源汽車産品的市場抽樣核查，加大對違法違規行為的處罰力度。

我國自2009年起，對新能源汽車推廣應用予以補助，截至2015年底，中央財政累計安排補助資金334.35億元。

“總體上，補貼對於當前新能源汽車發展起到了巨大推動、促進作用。”吉林省汽車電子協會理事、汽車行業專家王巍表示，但財政補貼的時間也不宜過長，否則會令不少企業忽視技術進步和長期規劃。

從國際經驗來看，對於促進産業發展，除了財政上直接補貼，更多靠包括稅收、政府採購等多措並舉的方式引導。

“我們的補貼是直接給錢，國外更多的是退稅，讓政策落到個人頭上而非企業頭上，我們也可以借鑒這種方法。”中國汽車工業協會常務副會長董揚建議，一個産業的發展變化非常快，政策的動態調整也應更加及時。

新能源汽車還需再扶一程

目前，中國新能源汽車市場可謂蒸蒸日上。從2011年的1000輛，到2015年超過40萬輛，我國已經成為世界最大的新能源汽車生産國和消費國。今年1至11月，新能源汽車生産、銷售均超過40萬輛，分別增長59%和60.4%。

對於新能源汽車的財政補貼，我國也已經開始啟動標準退坡，財政部去年已發佈新的補貼政策：2017年至2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019年至2020年下降40%，2020年以後補貼政策退出。

事實上，不僅是財政補貼政策，近年來，無論是對動力電池行業的規範，還是新能源汽車準入條件的提高，國家政策的總體思路都指向有質有量的發展。

新興産業的發展，一般都要經過醞釀、發展、成熟等不同階段。全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛説，目前，我國新能源汽車産品性價比還不能與傳統汽車競爭，基礎設施中充電難問題還突出，也缺少具有競爭力的産業鏈，還處於培育期。

正如業內人士普遍所説，中國新能源汽車的發展確需政策再扶一程，但要更著眼于內生動力與核心技術的同步提升。

（綜合本報記者王政和新華社記者何雨欣、高亢、張辛欣報道）