我國已經成為名副其實的交通大國

國務院新聞辦公室于2018年7月2日（星期一）上午10時30分舉行國務院政策例行吹風會，請交通運輸部副部長劉小明、國家發展改革委副秘書長周曉飛介紹調整交通運輸結構提高綜合運輸效率有關工作情況，並答記者問。

【劉小明】在黨中央、國務院的堅強領導下，經過多年的建設，我們國家已經成為名副其實的交通大國，也是全世界運輸最繁忙的國家。2017年，我國全社會完成貨運總量472億噸，貨運週轉量19.3萬億噸公里，有效支撐了經濟社會的發展。近幾年，交通運輸部加快推進多式聯運、推廣甩挂運輸、試點無車承運等一系列運輸組織管理方式的調整，努力推動運輸行業的轉型升級，取得了積極的成效。但從當前交通運輸特別是運輸服務的情況看，依然存在不少問題。主要集中在四個方面：

一是綜合運輸體系結構不合理。公路貨運量在全社會貨運中佔比過高，我們比較了一下2008年-2017年，公路貨運量佔比由74.1%上升到78%，鐵路貨運量雖然有所增加，但是佔比卻由13.2%下降到7.8%。2008年的鐵路貨運量是33億噸，到2017年的鐵路貨運量是36.9億噸，增加了11%。但是公路貨運量增加接近1倍，增加了91%。這樣從結構上看，確實不是很合理。京津冀地區鐵礦石的疏港運輸，鐵礦石是大宗物資，90%以上還是通過公路進行疏港。

二是各種運輸方式的比較優勢未能得到充分發揮。一方面，部分區域鐵路運輸能力不足，港口和大型企業鐵路專用線建設滯後，通達性不高，所以公路運輸成為部分企業唯一的選擇，承擔了大量的大宗物資中長途運輸任務，鐵路和水運輸成本低、低能耗的優勢沒有得到充分發揮。另一方面，公路運輸不同程度存在著車輛非法改裝、超限超載以及過度競爭的問題，所以造成鐵路的運價和公路的運價倒挂，降低了鐵路的比較優勢。

三是綜合運輸組織化的水平不高。主要體現在信息資源共享不足，標準規範和運輸服務規則不銜接，跨方式、一體化運輸組織程度低，多式聯運市場主體少，發展嚴重滯後。比如我們國家目前沿海港口的鐵水聯運的比例僅為2%左右，而在世界上發達國家鐵水聯運的比例基本上都在20%左右，所以還有很大差距。

四是基礎設施銜接不暢。各種運輸方式規劃建設、統籌協調不夠，樞紐站場、集疏運體系不完善，所以，“連而不暢、鄰而不接”的問題突出，跨方式運輸銜接不暢，倒裝次數過多，影響了運輸效率，也增加了物流成本。加快推進運輸結構的調整，成為我們當前十分重要的工作。