虹起巨龍之口——滬蘇通長江公鐵大橋開通運營

新華社南京7月1日電 題：虹起巨龍之口——滬蘇通長江公鐵大橋開通運營

新華社記者楊丁淼、賈遠琨、樊曦

浩瀚長江江面，一條“長虹”飛跨兩岸——7月1日，滬蘇通長江公鐵大橋正式開通，滬蘇通鐵路也于當日通車運營。

這座“超級大橋”創造了多個世界之最，長三角沿海公鐵“任督二脈”由此打通。這不僅方便了群眾出行，也將長三角一體化推向更高水平。

超級公鐵大橋“一跨千米”

滬蘇通長江公鐵大橋是南京長江大橋至長江口345公里江面上建成的首座公鐵兩用大橋，連接北岸南通市和南岸張家港市，由國家鐵路集團牽頭建設、中鐵大橋院設計、中鐵大橋局施工。

大橋北部起點是南通市平潮鎮。“潮平兩岸闊”，這裡江面寬廣，加上入海區域複雜的地質水文條件，施工難度極大。“僅水下地形勘測就達到了600平方公里，地質鑽孔400多個，才最終確定橋位選址。”中鐵大橋院滬蘇通長江公鐵大橋設計項目負責人張燕飛介紹。

橋位附近有10余個碼頭和港口，日通行船舶超過3萬艘。為滿足通航需求，單跨需要越過千米江面。加上公鐵兩用橋比普通公路橋的荷載更大，建設者面臨前所未有的挑戰。在此之前，我國跨度最大的公鐵兩用斜拉橋的跨度只有630米。

要“跨得穩”，首先要“立得住”。主墩鋼沉井和主塔是巨“跨”的關鍵所在。中鐵大橋局副總經理羅兵介紹，建設中運用了新材料、新技術、新工藝、新裝備，創新性採用大節段鋼桁梁整體製造、浮運、架設技術，建成面積相當於12個籃球場的沉井和330米高的主塔，均刷新了世界紀錄。

為承受超千米的跨度，必須有足夠強大的拉索。建設者們經過不斷論證，“量身定制”了強度達500兆帕的高強度鋼和2000兆帕的斜拉索，強度為世界之最。

據介紹，大橋建成後，可抵禦13級颱風和10萬噸級船舶的撞擊。

南通向南不再“難通”

6月24日晚，滬蘇通長江公鐵大橋亮燈調試。大橋下游20公里處，在張家港工作的丁衛兵正趕回南通過端午節，所乘車輛在蘇通大橋擁堵的車流中緩緩移動……

“大橋壯美，早日開通！”手機上刷到大橋燈光調試的新聞推送，丁衛兵在評論中寫道。

這是幾代南通人的共同期盼。南通，這個近代中國民族工業重要發祥地，由於缺少過江通道，長期陷入“向南不通”的尷尬。

進入21世紀，雖然兩座跨江公路橋先後投入運營，但每到節假日，過江仍是不易。

周建峰在北橋頭堡長大，是平潮鎮供電所所長。由於經常需要去蘇州走親訪友、學習交流，家門口能有一座通往對岸的大橋，是他夢寐以求的夙願。“多年的守望，只為今天的通車。”周建峰興奮地説，這個週末計劃開車去蘇州找老友敘敘舊。

作為“八縱八橫”鐵路網中沿海高鐵的重要組成部分，滬蘇通鐵路通車後，將結束張家港、常熟、太倉3個“百強縣”沒有鐵路的歷史，南通至上海間鐵路出行最短時間將從現在的3.5小時左右壓縮到1小時6分鐘。

加速長三角一體化深度融合

陳健是南通海星股份電子有限公司董事長，公司就坐落在大橋北側，主營鋁電容器核心儲能材料。他表示，乘著新基建、5G通訊的發展東風，準備大幹一場。

蘇南和上海都是電子元器件發達地區，很多重要客戶需要經常往返于兩地。2000年大學畢業後就進入公司的陳健，親歷了不同階段的“過江”體驗。

起初，陳健給來自上海、杭州等地客戶介紹，從蘇州到南通“擺渡就到”。“其實很心虛，畢竟要看天氣才能擺渡、過江，而且排隊過江很熬人。”陳健説。

後來，蘇通大橋開通，雖比擺渡方便，但由於車流量大，尤其週末節假日異常擁堵，也曾因此耽誤過重要的商務行程。“路通，才能心通。”陳健説，大橋的開通為企業升級了平臺，有利於開拓蘇南和上海市場。

隨著滬蘇通長江公鐵大橋通車，長三角深度融合突破了一道交通屏障。6月28日，商合杭高鐵全線貫通，河南、安徽、浙江三省實現高鐵“無縫對接”。據悉，2020年，長三角鐵路建設全年下達投資計劃870.33億元，計劃開通新線里程超1000公里，將帶動形成了半小時至3小時城際交通圈，促進“同城化”效應不斷擴大。

南通市交通運輸局局長周建飛介紹，過去，南通雖然靠江靠海靠上海，但因為長江的阻隔，區位優勢未能充分發揮。滬蘇通長江公鐵大橋讓城市連接更緊密，使南通成為真正意義上的上海大都市圈北翼門戶城市，城市影響力和核心競爭力倍增。

高鐵網絡建設將帶動人才、資金、信息流動，有利於沿線城市科學規劃，城市功能更趨合理。“長三角沿線城市將以各自特點打出産業‘承接牌’，尋找新定位，打造個性鮮明、各具優勢的産業板塊。”周建飛説。