高鐵時代，大涼山鐵軌上流淌“慢幸福”

這是即將抵達成昆鐵路沙馬拉達站的5634次列車和通站公路（4月11日攝，無人機照片）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

在成昆鐵路上普雄站，人們準備乘坐5633次列車出行（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

在乘坐5633次列車從家返校途中，一名學生望著窗外的風景（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

在5633次列車上的“流動集市”，一名彝族婦女（前右）在挑選折耳根（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 胥冰潔 攝

一名彝族商販端著新鮮櫻桃走上5634次列車，她要把這些櫻桃拿去外地售賣（4月12日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

中國鐵路成都局集團公司成都客運段5634次列車員吉木阿且（右一）在車廂裏與彝族乘客交流（4月12日攝）。5633/5634次列車配備了6名彝族列車員，以更好地為當地彝族百姓服務。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

在5633次列車上的“流動集市”，一名彝族婦女（前右）向其他乘客售賣山貨（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

在5633次列車上，小朋友走過兩邊放著家禽的車廂（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

在乘坐5633次列車從家返校途中，兩名女生在玩翻繩（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

在乘坐5633次列車從家返校途中，喜德縣城關小學三年級學生阿爾伍支（左）和弟弟羅澤元在玩火車玩具（4月11日攝）。姐弟倆幾乎每個星期都坐這趟火車往返于家和學校之間。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

在乘坐5633次列車從家返校途中，一名學生在復習功課（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

在5633次列車上，一名彝族乘客在製作彝繡鞋墊（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

在5634次列車上，75歲的彝族婦女拉衣阿呷在整理她從西昌進的貨（4月12日攝）。拉衣阿呷是5633/5634次列車的常客，她每兩周就要坐火車到西昌批發小商品。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

來自越西縣蘇姑鄉的彝族乘客吉木木加（右）帶上火車的小豬從袋子裏爬了出來，中國鐵路成都局集團公司成都客運段5633次彝族列車員俄木日古幫他把小豬重新裝好（4月11日攝）。5633/5634次列車特別配備了6名彝族列車員，以更好地為當地彝族百姓服務。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

在5633次列車的行李車廂，乘客準備把他們帶上車的小豬裝到袋子裏。為了方便群眾運送動物，5633/5634次列車對行李車廂專門進行改造，黃牛、山羊、豬、馬，都是這兒的“常客”。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

在5634次列車上，越西縣村民爾古阿吉木展示車票（4月12日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 胥冰潔 攝

5633次列車停靠小站，彝族乘客與等候在月臺上的小商販通過車窗交易（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

5633次列車停靠車站後，彝族小商販忙著把貨卸下來（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

人們準備乘坐5633次列車出行（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

乘坐5633次列車前往西昌的小乘客等待發車（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 胥冰潔 攝

在5633次列車的“行李車廂”內，中國鐵路成都局集團公司成都客運段5633/5634次列車長劉偉（右）了解村民攜帶牲畜情況（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 胥冰潔 攝

在5633次列車上的“流動集市”，一名彝族婦女（左一）向其他乘客售賣新鮮的折耳根（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

中國鐵路成都局集團公司成都客運段5633/5634次列車駕駛員趙瑋在發車前確認信號（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 胥冰潔 攝

在5633次列車上，彝族乘客帶著的小豬從袋子裏爬了出來（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

一名彝族小商販拎著新鮮蘋果走上5634次列車，車廂兩邊堆滿了蔬菜水果等貨品（4月12日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

冕寧縣村民馬光玉帶著自家種的櫻桃前往西昌出售，每天她都會搭乘5633/5634次列車往返西昌和冕寧（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 胥冰潔 攝

5633次列車上擺放著一筐要被乘客帶到西昌集市上出售的雞（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝

兩名小乘客乘坐5633次列車去外地上學（4月11日攝）。

1970年，在30萬築路大軍的卓絕努力下，連接川滇兩省的鋼鐵大動脈——成昆鐵路通車。在四川境內，它穿越茫茫大涼山，將曾經閉塞的土地與外界連通。

在成昆鐵路上，如今依然風雨無阻地行駛著平均時速不到40公里的5633/5634次列車，從普雄到攀枝花南全程共行駛11小時4分鐘，沿途停靠26個站。票價最高25.5元，最低2元。

“慢火車”既是孩子們的“校車”，也是人們看病的“救護車”，更是百姓奔向希望的“致富車”。一些上了年紀的乘客還記得，沒有鐵路的歲月裏，吃鹽都是問題，出門只能騎馬，火車不僅帶他們離開大山，也帶來了希望。

今天的中國大地上，這樣的公益性“慢火車”共有81對，覆蓋530個車站。“慢火車”票價幾十年不變，且遠低於公路票價水平，已成為沿途百姓外出務工、求醫就學、逢會趕集等主要交通工具。

高鐵時代，平均時速不到40公里的“慢火車”有些另類，但它獨特的節奏為其所經過的地區帶來無限生機。

新華社記者 沈伯韓 攝