部分新能源車在上海交通大學校區內的公共充電樁充電。新華社記者 丁汀 攝

從減免新能源車船購置稅，到開放電動乘用車準入，再到加快電動汽車充電設施建設的指導意見；從不限行，到不限購，再到停車費減半……近年來，中央和地方出臺了一系列新能源汽車扶持政策。

但也要看到，我國新能源汽車還存在産品本身性價比不夠高，市場缺乏明星産品，動力電池沒有實現革命性突破，消費者充滿“里程焦慮”等問題，這些因素制約了新能源汽車的推廣。因此，下一步應從推動新一輪能源革命的角度，加快充電基礎設施建設，鼓勵核心技術攻關、産品研發和商業模式創新。如此，新能源汽車才能真正駛上快車道

10月25日，北京市小客車指標調控管理辦公室發佈公告稱，本期示範應用新能源小客車指標向所有通過資格審核的申請人直接配置。這是繼深圳率先取消新能源汽車搖號之後，又一限購城市響應國務院常務會議精神，促進新能源汽車發展的具體行動。

此前，國務院常務會議明確提出“各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消”。中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，隨著一些地方目前正在實行的關於新能源汽車的限行、限購政策“退場”，我國新能源汽車發展有望再提速。

政策利好促産銷翻番

從減免新能源車船購置稅，到開放電動乘用車準入，再到加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見；從不限行，到不限購，再到停車費減半。近年來，中央和地方出臺的一系列扶持政策，極大地促進了新能源汽車發展。來自中汽協的數據顯示，今年1月至9月份，我國新能源汽車累計生産144284輛，銷售136733輛，同比分別增長2倍和2.3倍。

“由於中央和地方出臺多項扶持政策，新能源汽車産銷快速增長，産業國際競爭力也得到大幅提升，與美、日間差距正在縮小。同時，我國電動汽車標準體系進一步完善，商業模式不斷創新和豐富，動力電池和驅動電機實現較快發展，電動汽車質量和性能正日趨成熟。”中國汽車技術研究中心副主任吳志新表示，隨著扶持政策疊加效應的進一步顯現，今年我國新能源汽車市場保持高增長態勢已無懸念。

記者發現，在限購城市，通行便利政策已成吸引申請者的重要因素。以北京為例，2014年2月，北京開始實施新能源車購車搖號政策，當年4月，舉行了首次新能源車購車搖號。今年6月，北京市交通部門提出，自2015年6月1日至2016年4月10日，北京市核發號牌的純電動小客車不受工作日高峰時段區域限行措施限制。當月，新能源車申請購買人數較上期增幅達84%，幾乎翻倍。今年第四期（8月份），新能源車申請人數增加32%，中簽率降至38%。而到了第五期（10月份），累計收到個人示範應用新能源小客車配置指標申請和確認延期的共有18140個，相比上一期的9448個，人數幾乎又是翻了一倍。另外，本期單位申請示範應用新能源小客車配置指標也增加了近300個。

加強核心技術和明星産品研發

由於基數小，我國新能源汽車總體規模並不大。我國《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012—2020年）》提出，力爭到2015年底，國內的純電動汽車和插電式混合動力汽車累計産銷量達到50萬輛。即使今年産銷達到20萬輛，再加上之前的12萬輛，兩者之和離50萬輛的目標也還有不小的距離。

按照我國新能源汽車推廣應用城市（群）申報計劃，2013年至2015年，39個推廣應用城市群共88個城市應累計推廣新能源汽車33.6萬輛。但截至2015年8月底，總體推廣新能源汽車14.7萬輛，完成率僅43.75%。如果按照這一速度推算，至少有一半城市無法完成推廣任務。

新能源汽車推廣為何如此之難？一方面原因在於，産品本身性價比不夠高，市場缺乏明星産品。《2015中國新能源汽車産業發展報告》顯示，從各車型價格與原車型或同類競品車型價格比較情況看，比亞迪秦、比亞迪e6、江淮iEV和北汽E150EV與傳統車的售價差為104%、156%、204%和224%，顯著高於國外優秀企業電動車與傳統車的售價差。“這説明我國新能源汽車價格仍然偏高，競爭力偏弱。”中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室工程師時間説。

另一方面，動力電池沒有實現革命性突破，消費者充滿“里程焦慮”。據了解，雖然我國電動汽車電池技術的産業基礎總體較好，自“十五”期間科技部電動汽車重點專項就起步開始推動中國電動汽車動力電池的研發，到“十二五”重點轉向三元鋰離子電池的研發，今年我國三元鋰離子電池的比能量有望達到180瓦時/千克，但仍然難以滿足市場最終要求。中國電子科技集團公司第18研究所電池專家肖成偉表示，動力電池是新能源汽車的心臟，是新能源汽車産業發展的關鍵，必須加強動力電池研發。

大膽探索新機制新模式

加快發展節能與新能源汽車，是促進汽車産業轉型升級、搶佔國際競爭制高點的緊迫任務，也是推動綠色發展、培育新的經濟增長點的重要舉措。特別是大眾“尾氣排放門”以來，歐洲柴油車的發展受到廣泛質疑，更凸顯出我國新能源汽車發展的戰略意義。

“在電池短期還無法實現革命性突破，續航里程不夠的情況下，消費者希望充電設施健全，行駛100公里至200公里就可以找到地方充電。”清華大學汽車工程系教授歐陽明高認為，“從這一層面講，充電樁的建設更應適度超前，並引入市場競爭機制，從而提高運營效率”。

中國汽車技術研究中心專家侯華亮表示，地方政府應從推動新一輪新能源消費革命的高度，充分認識國家發展電動汽車及充電基礎設施的戰略意義，跳出“雞和蛋”關係的思維誤區。具體來講，就是要重點解決充電基礎設施與城市規劃銜接、新建建築物配套充電設施和已有建築物改造要求、土地供應與社會公共停車場資源供應管理流程、建設安裝與安全管理相關標準規範、物業評級與考核機制、充電設施供電服務流程與監管機制等問題。

在創新商業模式方面，美、德、法、荷等發達國家主要從電動汽車運營創新、電動汽車充電設施創新、電動汽車項目整合創新以及公眾意識培育等方面開展實踐。北京交通大學經濟管理學院教授劉穎琦以全球典型商業模式案例Autolib項目和Car2go項目為例説，前者為用戶提供方便靈活的異地還車服務、密集的充電服務以及配套系統服務，後者打破了按天計費和在門店租車還車的傳統運營模式，以智慧化信息系統簡化運行流程。

“電動汽車不僅需要好的産品，更需要好的基礎設施，好的商業模式和好的售後服務。”北汽新能源總經理鄭剛認為，在企業經營運作上，將互聯網思維導入其中，開展網絡營銷，建立新能源汽車專營體驗店，建立分時租賃公司，拓展賣車和租賃延伸體系。“這些創新嘗試，有助於把組織、渠道和品牌服務貫穿起來，線上線下結合起來，從而蹚出一條新能源汽車企業發展新路。”（記者 楊忠陽）