新華社北京１２月１１日電(記者 齊中熙)在全長１３１８公里的京滬高速鐵路，橋梁有２４７座，總長超過１０５９公里，佔全線總長的８０％以上。這些橋梁，不僅長度長，而且建造難度大、質量要求高，還節約土地，創造了多個中國乃至世界第一。

    京滬高鐵自今年４月１８日開工以來，開工建設里程超過１２００公里，佔設計正線里程的９１％。南京大勝關長江大橋、淮河特大橋、黃河特大橋等一批重點橋梁工程進展順利。

    １０５９公里橋梁節省用地超過４．５萬畝

    京滬高鐵為什麼要建這麼多橋？中國鐵建第四勘察設計院集團副總工程師郭志勇列舉了３個原因：

    第一，京滬高鐵南線徐滬段沿線廣泛分佈深厚軟土，部分地段因超采地下水形成了區域地面沉降區，高速鐵路要求高速度、高舒適度運營，以橋代路更利於解決沉降及沉降差控制大的難題。

    第二，徐滬段為我國經濟發達地區和河網地區，高等級公路、城市道路、通航河流、鐵路和地下管網密集，以橋代路才能實現與其他交通方式的有效銜接，互不干擾。

    第三，也是最重要的原因，以橋代路節約用地效果明顯。

    “鐵路路基平均１公里佔用土地７０畝左右，而１公里橋梁佔地僅為２７畝，隧道的用地則更少。”郭志勇説，“照此做個簡單的計算，京滬高鐵１０５９公里長的橋梁就能省地４．５萬多畝。”

    在磨盤張制梁場，中國鐵建１５局集團副總經理習仲偉告訴記者，這個制梁場可為淮河特大橋提供１０９１孔箱梁，每天可生産９００噸箱梁４．５孔。

    “我們要把京滬高鐵建成質量精品工程、技術創新工程、環境友好工程、資源節約工程。當初計劃在淮河特大橋建造兩個梁場，現在建造一個大規模梁場，本身就可節約用地，也提高了資源利用率。”習仲偉説。

    京滬高鐵橋梁創造多個“第一”

    “京滬高鐵沿線橋梁施工難度大、技術含量高，創造了多個中國乃至世界第一。”郭志勇説。

    由中國鐵建大橋局集團負責施工的南京大勝關長江大橋，是全線技術含量最高、跨度最長、施工難度最大的鋼桁拱連續梁，橋上６條鐵路線並行，設計時速３００公里，是全線第一重點控制工程。

    由中國交通建設股份有限公司負責施工的丹陽至昆山特大橋是世界第一長橋，全長１６４．８５１公里。

    在中國鐵建１２局集團負責施工的淮河特大橋，記者了解到，這裡深水基礎施工工作量大、施工難度高，水中施工時間受淮河行洪期影響，有效工作時間短。

    中國鐵建１２局集團常務副總經理高治雙告訴記者，淮河主橋施工難度大，防汛任務艱巨。主橋樁基全為水上作業，最深處要在水下１４．５米處施工。而且淮河汛期時間長，同時汛期來時３天內水位高差１０米左右，河流沖刷嚴重。

    郭志勇説，修建１６４．８５１公里丹陽至昆山特大橋技術難度非常大，鐵４院通過加大地質勘探、合理樁基佈置、樁長設計、採用大調高量的橋梁支座等措施解決了沉降及沉降差控制難度大的問題，通過選擇大跨度連續梁、大跨度提籃拱等橋式方案，解決了高速鐵路跨越高等級公路等難題。

    京滬高鐵橋梁引領技術創新

    多年來，中國鐵路學習借鑒世界發達國家高速鐵路建設技術和成功經驗，探索和積累符合國情的高速鐵路橋梁建設的技術標準、設計技術、建造技術，在高速鐵路橋梁設計、施工、科研以及建設管理等方面實現了重大跨越。

    “鐵４院在京滬高鐵徐滬段橋梁設計中，通過多項技術創新，在解決高速大跨深水橋梁建造技術上走出了一條具有中國特色的鐵路自主創新之路。”郭志勇説。

    他介紹説，根據鐵道部和京滬高速鐵路總指揮部的要求，鐵４院以科技創新為先導，廣泛聯合高校院所，充分吸收國際諮詢成果，在典型工點橋、特殊結構橋、高架車站及無縫道岔橋的動力倣真分析、大跨連續梁、空間剛架、Ｖ型剛構、連續梁拱橋等關鍵技術研究、橋梁動靜載試驗方面，對京滬高速鐵路橋梁技術進行全方位的科技攻關，為順利完成橋梁施工圖設計打下了堅實的基礎。

    鐵４院橋梁處副總工程師文望青説，徐滬全段共有大跨度和特殊結構橋梁２５０余聯，大跨鋼桁拱、連續梁拱組合橋、Ｖ形剛構、連續剛架、門式墩和提籃拱等特殊和新型結構得到有效採用。